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Archive for 8월 15th, 2019

손정의회장의 탁월한 커뮤니케이션 능력

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지난주에 있었던 소프트뱅크G 손정의회장의 2019년 4~6월기 결산 보고회 동영상을 봤다.

이 분은 어떻게 이처럼 알기 쉽게 프리젠테이션 파일을 만들어 설명할까 감탄했다. 기억해 두기 위해 주요 슬라이드의 스크린샷을 캡처해서 메모해둔다.

새로운 시대를 제대로 탐험해서 보물을 찾기 위해서는 낡은 지도가 아닌 새로운 지도를 가지고 항해에 나서야 하는데 소프트뱅크는 그런 새로운 지도를 가지고 있다는 얘기. 그리고 자기들에게는 전진만이 있다고.

소프트뱅크G는 소프트뱅크그룹의 지주회사. 소프트뱅크G의 지난 분기 당기 순이익은 1조1천억엔규모로 일본기업 사상 최고치를 기록. 그리고 스프린트와 T모바일의 합병 승인으로 큰 짐을 덜었다는 얘기.

그러면서 소프트뱅크에 대해서는 시중에 이런 이미지가 있다고 이야기. 차입금이 많고, 통신회사 아니냐는 것. 참으로 슬라이드를 간단하고 보기 쉽게 만든다는 인상.

소프트뱅크의 보유 주식 가치는 26조엔. 원화로 하면 거의 300조원에 육박.

소프트뱅크의 부채가 많다고 하지만 보유주식에 비하면 19%밖에 되지 않는다는 설명. 결코 부채비율이 과중하지 않다는 것.

보유주식에서 순부채를 빼면 주주가치는 21조원이라는 아주 단순화한 설명.

그런데 지금 소프트뱅크G의 시총은 그 주주가치의 절반정도밖에 안된다는 이야기.

그리고 소프트뱅크비전펀드의 성과 이야기. 1호펀드는 7.7조엔을 투자해 투자이익은 2.2조엔.

그리고 비전펀드 2를 결성했다는 얘기. 108B달러짜리 펀드.

펀드출자사들. 소뱅이 40%정도를 냈고 애플, MS, 폭스콘, 카자흐스탄 국부펀드, 그리고 일본의 금융기관들.

재무방침에 대해서 일목요연하게 설명. LTV25%미만으로 운용, 적어도 2년분의 사채상환자금을 보유, SVF 등 자회사로부터 지속적으로 배당수익을 확보.

소프트뱅크비전펀드 1, 2호를 합치면 22조엔 규모라고. 이는 실리콘밸리가 95년부터 지금까지 투자한 금액과 거의 비슷하다고.

걱정하는 분들도 있는데 이제는 유니콘이 이렇게 쏟아져 나오는 시대이며,

소프트뱅크는 세계 10대 유니콘중 5개를 투자했을 정도로 잘 투자하고 있으니 걱정하지 마시라는 것.

소프트뱅크의 지금까지의 투자리턴은 인터넷 15조엔, 통신 9조엔, 인공지능 2조엔.

그리고 이제 소프트뱅크의 미래는 비전펀드라는 이야기. 영업이익의 절반이상이 비전펀드에서 나온다.

다시 우리에게는 전진만이 있다는 얘기로 약 48분간의 프리젠테이션을 마무리.

그리고 나서 이후 약 55분간 기자들의 질문을 받는다. 한 기자당 최대 2개까지 질문을 받는다.

질문을 받을 때 스탭들이 통로에 나가 A-1, B-2하는 식으로 표찰을 든다. 그러면 손회장이 “B-2쪽에 있는 오가와 기자”하는 식으로 손을 든 기자를 지목해서 질문을 받는다. 이름을 아는 기자도 많은 것 같다.

손정의 회장의 커뮤니케이션 스타일을 요약하면 이런 것 같다. 우선 아주 쉽고 이해하기 쉬운 도해식의 슬라이드를 준비한다. 슬라이드 하나에 텍스트도 많지 않고 가능하면 단순한 그래프로 숫자를 설명한다. 그리고 쉽게 설명한다. 어려운 업계 용어는 가능한한 쓰지 않는다. 복잡한 회사의 실적을 쉽게 풀어서 설명한다. 또 비유를 잘한다. 회사의 부채상황을 아파트를 구매하는데 은행대출로 비유해서 설명하는 식이다. 시중에서 소프트뱅크에 대해서 논란이 되는 이슈들을 피하지 않고 직접 언급하고 바로 왜 문제가 아닌지 솔직하게 설명한다. 기자들의 질문을 피하지 않고 장시간에 걸쳐서 하나하나 받아서 설명한다.

이 동영상을 보면서 저 정도 규모의 회사를 운영하려면 저 정도의 커뮤니케이션 능력과 리더십이 있어야겠다는 생각을 했다. 그래야 회사에 대한 의심을 잠재우고 공개시장에서 회사의 가치를 계속 높일 수 있다. 그렇게 해야 투자자들을 설득해서 거액의 자금을 유치할 수 있다.

손회장은 스티브 잡스와 비슷한 측면이 많다. 발표 슬라이드는 단순하고 귀에 쏙쏙 들어오게 쉽게 이야기한다. 다만 잡스는 제품중심으로 비전을 설명하는데 능했다면 손회장은 회사의 재무실적을 중심으로 설명하면서 비전을 이야기하는데 능하다. 한국에도 이런 경영자가 나왔으면 한다.

Written by estima7

2019년 8월 15일 at 10:38 오후

스타트업, 일본에 게시됨

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윈난에서 이용한 디디추싱과 선조우좐처

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이번 중국 윈난 여행은 부모님을 포함해 6명이 다녔다. 그러다 보니 택시 한 대로 이동할 수 없는 것이 문제였다. 그런데 디디추싱에 7인승 차량을 부를 수 있는 서비스가 있어서 큰 도움을 받았다.

일반 개인이 운전하는 자가용 차량은 콰이처(快车)라고 하는데 이 고급형 서비스는 리청좐처(礼橙专车)라고 한다. 개인소유 차량이 아니고 마치 타다처럼 회사에서 운영하는 것 같은 깨끗한 차로 전문기사가 와서 데려가 줘서 편리했다. 물론 조금 비싸지만 6명이 나눠서 택시를 2대 타고 가야 하는 것과 비교하면 비슷한 가격이었다.

또 하나 도움을 받은 것은 선조우좐처(神州专车)였다. 이것도 디디추싱처럼 차를 부를 수 있는 서비스인데 6~7인승을 부를 수 있었다. 깨끗한 차와 전문기사가 온다.

공항을 갈 때도 선조우좐처의 도움을 받았다. 그런데 아쉬운 점은 쿤밍 같은 대도시에서는 6인승차를 부를 수 있었지만 리장과 다리 같은 좀 작은 도시(그래도 인구 120만, 60만이다)에서는 디디도 신조좐처도 모두 6인승차량 서비스가 안됐다는 점이다. 신조우좐처는 리장에서는 됐는데 다리에서는 아예 안됐다. 계속해서 중국의 도시별로 서비스를 확장시켜 나가는 것으로 보였다. (하긴 타다도 수도권 이외 지역에서는 안되지 않나.)

중국은 택시가 많아 보이기도 하지만 필요할 때 잡기는 쉽지 않다. 도저히 잡을 수 없는 경우가 많아서 골치가 아팠는데 그럴 때 디디추싱을 이용하면 바로 잡히는 경우가 많아서 놀랐다. 출퇴근 시간에는 좀 기다려야 하는 경우가 있기는 했는데 그래도 5번째, 6번째 하는 식으로 순서가 나오고 기다리고 있으면 차례대로 차를 잡아주기 때문에 괜찮았다. (카카오택시나 타다는 바쁜 시간에는 아예 잡히지 않는 것과 시스템이 조금 달랐다.)

콰이처 운전기사들은 대체로 모두 친절한 편이었다. 영어가 되는 기사는 없어서 의사소통은 힘들었지만 큰 문제는 없었다. 내릴 때 별점 5개를 부탁하는 기사들도 제법 있었다. 택시기사들이 제일 별로고, 그 다음이 콰이처 기사들, 그리고 좐처기사들은 태도가 더 나았다.

그런데 쿤밍, 리장, 다리 등에서 만난 택시들은 의외로 카카오택시, 티맵택시 같은 앱을 이용해서 손님을 찾는 것 같지 않았다. 그런 것을 쓰는 택시기사를 못봤다. 승객은 충분히 있어서 굳이 사용할 필요가 없어 보였다. 중국은 대체로 사람들의 이동수요가 택시공급보다 휠씬 많아서 디디추싱 등 승차공유서비스가 큰 역할을 하는 것으로 보인다. 그리고 중국은 개인택시가 없다. 다 회사택시다. 그것도 택시기사들이 승차공유서비스에 대해 저항이 크지 않은 이유겠다.

어디를 갈 때 디디추싱이나 바이두맵 등을 통해서 대략 어느 정도 돈이 들지 미리 알 수 있기 때문에 그런지 길에서 나라시차를 잡아서 타고 갈 때도 (가끔 필요할 때가 있다) 그다지 바가지를 씌운다는 느낌은 들지 않았다. 이번 윈난 여행에서 바가지를 썼다고 느낀 적은 한 번도 없었다.

출처 : 플래텀 중국의 승차공유 서비스 리포트

어쨌든 이번 윈난 여행에서 다시 한번 느낀 것은 디디추싱의 막강한 점유율이다. 디디가 없으면 중국에서 어떻게 다닐까 하는 생각이 들 정도로 어디서나 되고 편리했다. 위에서 보듯이 91%의 점유율을 자랑한다.

그리고 또 느낀 것은 그렇다고 이 승차공유시장에 디디추싱만 있는 것은 아니라는 것이다. 선조우좐처도 아주 훌륭하고 쓰기 편했다. 차오차오추싱 등 다른 서비스 차량들도 많이 보였다. 이 거대한 모빌리티 시장을 놓고 중국업체들의 경쟁이 아주 치열하다는 인상을 받았다. 위 플래텀 리포트에 따르면 중국은 이미 2010년부터 승차공유서비스가 출현했고 이미 약 100개의 플랫폼이 존재한다.

위는 광저우 공항 주차장에서 승차공유차량을 타려면 이쪽으로 가라는 표지판이다. 승차공유차량을 왕위에처(网约车)라고 한다. 인터넷으로 예약한 차라는 뜻이다. 미국의 공항과 마찬가지로 중국의 공항들도 이렇게 변화하고 있다.

중국은 허가받지 않고 택시영업을 하는 헤이처(黑车)가 특히 많았는데 승차공유서비스의 등장으로 상당히 양성화가 되고 거래도 투명해지고 안전해졌다고 볼 수 있을 것 같다. 물론 승차공유서비스를 이용하다가 일어나는 사고가 아주 없는 것은 아니지만 아무 기록을 남기지 않고 지하에서 음성적으로 이뤄지던 시절보다는 휠씬 나아졌을 것이다.

택시 공급 과잉이라고 할 수 있는 한국이지만 이렇게 디디나 신조우처럼 일반 대중 입장에서 편리한 승차공유 서비스가 좀 많이 나왔으면 하는 바람이 있다. 타다만 가지고는 좀 부족하고 조금 더 다양한 도전이 있었으면 한다.

위는 플래텀에서 내놓은 중국의 승차공유 서비스 리포트다. 더 궁금한 분들은 위 리포트를 참고하시면 좋을 것 같다.

Written by estima7

2019년 8월 15일 at 6:19 오후