에스티마의 인터넷이야기 EstimaStory.com

일본도 우리나라와 마찬가지로 일반 자가용을 이용한 우버X서비스가 금지되어 있다. 그래서 전세계를 흔들고 있는 승차공유(Ridesharing)혁명을 느끼기 어렵다. 일본도 한국못지 않게 규제가 엄격한 나라이며 택시업계의 반발이 거세기 때문에 승차공유서비스가 일본에 상륙하기 어렵고, 스마트폰발 교통혁명이 일본에서는 일어나기 어렵다고 생각했다.

그런데 일본에서도 서서히 변화가 일어나고 있는 것 같다. 요즘 일본 택시업계의 변화를 지난 8월12일자 닛케이신문기사에서 잘 소개했기에 그 내용을 요약 정리하고 내 생각을 덧붙여 봤다.

참고 기사 링크 : タクシー運賃「乗る前に確定」実験：日本経済新聞

(위 캡처 출처 : 유튜브 일본뉴스. 택시앱으로 출발지와 목적지를 입력하면 예상운임이 계산되어 나오고 선택하면 된다.)

-일본택시업계는 8월초부터 도쿄에서 승차전에 미리 운임을 결정하는 시스템의 실증실험을 시작했다. 택시승차앱으로 택시를 부르면서 출발지와 목적지를 입력하면 예상 운임이 나온다. 이 금액으로 결정해서 택시를 부르고 승차하면 미터기 요금에 상관없이 그 사전 결정 요금으로 요금이 결제된다. 예상이상으로 요금이 많이 나오는 고객의 불안을 해소해준다는 것이다. (장거리를 타고 갈 경우 일본은 택시요금이 워낙 비싸다. 그렇기 때문에 충분히 납득이 가는 얘기다.)

–4개 택시회사의 4천6백대가 이 실증실험에 참가한다. 여기서 나온 결과를 기초로 국토교통성이 새 제도 설계를 진행할 예정이다.

(외국인들도 이용하기 쉽게 이 택시앱은 영어로도 된다.)

-이런 시도의 첫 성공사례는 올 1월부터 실시된 택시 기본요금 개선이다. 일본의 택시기본요금은 730엔으로 상당히 비싸다. 한국의 3천원보다 두배가 넘는 것이다.

-그런데 1월부터 도쿄의 택시기본요금이 730엔에서 410엔으로 절반정도로 떨어졌다. 정확히 말하면 2km 730엔에서 1.052km 410엔으로 변경된 것이다. 또 거리에 따른 가산운임도 280m마다 90엔에서 237m마다 80엔으로 변경됐다. 즉 1.7km이하는 예전보다 더 싸고, 6.5km이상은 예전보다 더 비싸진다는 것이다.

(기본요금을 730엔에서 410엔으로 할인한 도쿄의 택시들. ANN뉴스)

-도쿄를 방문하는 관광객들은 가까운 역이나 명소 등을 찾는 단거리 승차(일본어로 チョイ乗り)를 하는 경우가 많다. 이들이 더 많이 택시를 이용하도록 기본요금을 낮춘다는 것이다.

-닛케이 기사에 따르면 이렇게 기본요금을 인하한 뒤 성과가 꽤 좋다. 대형 택시 4사의 반년간의 단거리 승차횟수가 예년과 비교해 2배 늘었다. (심지어 나도 얼마전 도쿄출장에서 단거리 택시를 탈 기회가 있었는데 비싼 요금에 대한 거부감이 많이 줄어든 느낌을 받았다. 6.5km이상 갈 경우 요금이 더 올랐다는 지적도 있지만 지하철역이 여기저기 많은 일본에서 택시를 그렇게 장거리로 (자기 돈 내고) 탈 일은 많지 않다.)

-일본에서 택시운임은 허가제다. 택시운영 원가를 기초로 국토교통성이 복수의 운임체계를 사업자에게 제시하면 사업자가 선택한다. 과거에는 택시업계의 과도한 경쟁을 피하기 위해 요금인하를 규제했기 때문에 요금이 오르기만 했다. 단거리요금을 낮추고 장거리에서 요금을 올리는 식의 요금제변경은 이례적인 것이다. 승차앱으로 요금을 미리 확정하는 것은 택시업계로서는 처음해보는 시도다.

–이런 개혁의 배경에는 우버로 대표되는 라이드쉐어의 존재가 있다. 일본에서는 개인차량영업이 금지되어 있어 지금까지는 우버가 허용되지 않았지만 법개정으로 이제 허용되는 것은 확실하다. 일본의 택시업계는 우버 등의 앱을 통한 사전요금결정의 편리성을 미리 받아들여 앞으로 있을 대경쟁시대에 대비하겠다는 것이다.

-일본의 택시업계는 시장축소와 운전기사의 고령화, 일손부족 등의 문제를 안고 있다. 지난 10년사이에 이용객수는 30%가까이, 운송매출은 20%정도 감소했다. 또 65세이상 운전사가 지난해 28.4%에 달할 정도로 고령화가 진행되고 택시운전사를 하겠다는 사람도 없다.

-일본의 택시업계는 생산성을 높이는 등의 노력으로 다시 매력적인 산업으로 만들어 인재를 확보하고자 한다. 그런 노력의 일환으로 NTT도코모와 협업해 스마트폰 위치정보 데이터와 지난 승차데이터, 날씨 정보 등을 분석해 30분후의 수요를 예측해 택시를 효율적으로 배차한다든지, 로봇스타트업 ZMP와 협업해 자동운전 시스템을 개발한다든지 하는 시도를 하고 있다.

-일본의 택시업계가 궁극적으로 하고 싶어하는 것은 스마트폰앱을 통한 ‘합승택시’의 실현이다. 같은 방향으로 가는 이용객들을 중계하는 앱을 만들어서 요금을 분담하도록 한다. 승객들이 납득할 수 있도록 공평하게 이용거리에 맞게 요금을 분담시키는 시스템을 만들고자 한다. 이것도 올해안에 실증실험을 시작할 예정이다.

-이제 격심한 경쟁의 시대가 다가오는 가운데 일본의 택시업계가 ‘다른 교통수단보다 휠씬 비싸다’는 이미지를 해소하고 다시 성장할 수 있을지 택시 업계의 저력을 기대해 볼만 하다.

***

이상이 8월12일자 닛케이에 실린 기사내용 요약이다. 우버혁명의 무풍지대인 것은 일본도 한국과 마찬가지지만 자세히 들여다 보면 기술의 발전으로 닥칠 위기를 대비하기 위한 민관의 많은 고민과 노력이 있다는 것을 느낄 수 있다. 또 우버 등 라이드쉐어링도 도쿄올림픽 등을 대비해 규제가 대폭 완화되어 허용될 것이란 예측도 할 수 있다. 이미 민박법 개정으로 에어비앤비에 대한 규제도 완화됐다.

심지어 일본의 전국택시연합은 라이드쉐어문제대책 특별위원회를 만들고 지난해 10월 11항목의 대책안을 발표했다.

그 내용은 대략 1. 첫승차 기본요금인하(거리단축으로) 2. 합승운임도입 3. 사전확정운임 4. 다이내믹프라이싱 5. 정액운임 6. 상호레이팅 7. 유니버설디자인 8. 택시전면광고 9. 제2종면허의 완화 10 방일외국인 등 부유층 수요에 대비한 서비스(프라이빗 리무진) 11. 승합택시 등이다. 올해 들어 1번은 실시, 3번은 실증실험 시작 등 하나하나 실행해가고 있다. 택시연합은 우버앱의 본격 상륙에 대비해 택시업계 전체 통일된 앱을 만들려고 한다는 내용도 나온다. 다른 나라의 택시업계가 겪은 어려움을 면밀히 관찰하고 같은 일이 일본에서 벌어지지 않도록 대비하는 것이다.

반면 한국은 어떤가. 카카오택시가 나온지 벌써 2년이 넘었지만 택시를 호출해주는 기능이외에는 규제 때문에 그다지 진보가 없다. 지난 몇년간 우버가 80조원짜리 유니콘스타트업이 되었다든지, 지금은 4차산업혁명시대라느니 하고 이야기는 많이 되고 있지만 실제로 이런 교통혁명에 대비해서 구체적으로 규제를 풀거나 업계에서 미리 대비한다는 움직임은 없다.

바깥 세상의 변화가 아무리 빨라도 한국의 정부나 택시업계는 오히려 미동도 하지 않는 것 같다.  콜버스의 사례처럼 뭔가 시민들의 불편을 풀어주는 새로운 시도가 나와도 결국 업계의 반대와 정부의 규제(혹은 가이드)로 인해 사업은 어려움을 겪고, 그래서 투자길은 막히고, 결국 새로운 도전은 좌초하고 만다. 어떻게 이런 글로벌한 변화에 맞춰서 자신들의 기존 서비스를 고객들을 위해 더 낫게 바꿀 수 있는지에 대해서 노력한다는 얘기는 들어본 일이 없다. 카풀앱 서비스가 뜬다니까 또 경찰의 단속이야기가 나올 뿐이다. 반려동물을 태워주는 서비스로 인기를 끄는 펫택시에 대해서도 택시업계의 반발 얘기부터 나온다.

한국의 택시업계의 사정이 일본과는 다른 점이 있다는 것은 물론 알고 있다. 택시요금도 비싸고 큰 택시기업들이 많은 일본과 달리 한국의 택시업계는 정부보조금을 받는 영세업체들이 대부분이다. 하지만 그렇다고는 해도 정말 너무 미래에 대한 대비가 없다는 생각이다. 정부가 너무 보호만 해주고 어려워지면 택시회사에 지원금을 주니까 오히려 자립심이 없어진 것이 아닌가 하는 생각도 든다.

어쨌든 이런 덕분에 한국은 앞으로 있을 ‘우버충격’에 있어 너무도 무방비 상태가 된 것 같다. 미국은 우버, 리프트, 중국은 디디추싱, 동남아시아는 그랩과 고젝, 중동은 카림 등 각 지역마다 이 분야에서 유니콘스타트업들이 나와서 급성장중이다. 이러다가 나중에 어쩔 수 없이 한국 시장이 열리면 우버, 디디추싱 등에 시장을 순식간에 열어주게 될지도 모른다. 아니면 카카오택시에 마지막 기대를 걸어봐야 하나.

나는 매주 2~3번은 아침에 조찬모임에 간다. 보통 아주 이른 시간에 나서야 해서 지하철보다는 택시를 이용하는 경우가 많다. 예전에는 아파트문을 나서면서 카카오택시앱으로 택시를 불러서 타고 갔다. 그런데 요즘에는 새로운 습관이 생겼다. 풀러스라는 카풀앱을 이용하는 것이다. 이렇게 하면 내가 가려는 방향으로 자가용으로 출근하는 직장인이 나를 태워준다. 택시보다 20~30% 저렴하다.

이용방법은 간단하다. 앱에 현재 위치와 가려는 목적지를 입력한다. 그러면 몇분안에 같은 방향으로 가는 차량이 응답하면서 매칭이 이뤄진다. 쾌적한 차에서 운전사와 이런저런 얘기를 나누다 목적지에 도착하면 지갑을 꺼내서 돈을 건넬 필요없이 그냥 내리면 된다. 요금은 미리 풀러스앱에 등록해둔 신용카드로 자동으로 결제된다. 해외에서 인기있는 우버와 비슷한 승차경험을 제공한다고 보면 된다.

예를 들어 2월중순 한 국회의원과 여의도에서 아침일찍 약속이 있어서 풀러스를 켰다. 토요타 캠리를 모는 한 직장인이 연결되서 나를 태워줬다. 강남에서 신림쪽으로 출근하는데 약간 돌아가지만 나를 데려다준 것이다. 보통 택시비가 1만5천원 나오는 거리인데 풀러스로 1만원정도를 지불하고 편하게 갈 수 있었다. 돈도 적게 들지만 자원절약도 하고 있다는 느낌도 있다.

이런 서비스를 만든 것은 김지만 풀러스 창업자이자 이사회이사다. 그는 풀러스를 만든 이유를 이렇게 설명했다.

“서울에서 출퇴근시의 자가용 86%가 혼자 타고 가는 것입니다. 사회전체적으로 보면 얼마나 낭비입니까. 사회전체의 효율을 높인다는 의미에서 풀러스같은 서비스가 필요하다고 생각했습니다.”

그는 연속 창업자이기도 하다. 풀러스는 그의 두번째 회사다. 그는 차를 공유하는 카쉐어링플랫폼 쏘카를 2011년 30대의 차량으로 제주도에서 창업했다. 여기저기 다양한 곳에 주차되어 있는 쏘카 차량을 쉽게 찾아 모바일앱을 통해서 빌려서 필요한 만큼만 타고 반납하는 사업모델이었다. 차를 소유할 필요없이 필요할때 가볍게 빌려쓰도록 하겠다는 것이었다. 그는 “그게 되겠어”라는 주위의 냉담한 시선을 이겨내고 회사를 급성장시켰다. 2014년에는 미국의 베인캐피탈에서 180억원을 투자유치하고 2015년에는 SK 등으로부터 650억규모의 투자를 받았다. 이제는 전국에서 5천대이상의 쏘카가 움직이고 있다. 그런데 그는 이런 성공에 안주하지 않고 다시 도전에 나섰다. 2015년 쏘카 CEO에서 물러나서 풀러스창업에 나선 것이다.

왜 그 고생을 해서 회사를 키워놓고 원점에서 다시 시작했냐고 물었다.

“원래 스마트폰으로 바로 원할때 차를 빌려서 쓰거나, 아니면 차를 불러서 목적지로 타고 가는 온디맨드 모빌리티서비스를 만드는 것이 제 목표였습니다. 쏘카로서 우선 스마트폰으로 차를 빌리는 서비스를 완성했고요. 이제 두번째로 스마트폰으로 차를 불러타는 서비스에 도전하는 겁니다. 어차피 이 방향으로 가려고 했는데요. 기민하게 다시 도전해서 성공시키기 위해서는 새로운 회사를 만들어서 하는 것이 나을 것 같아 또 풀러스를 창업했습니다.”

자가용차를 가지고 영업하는 우버는 한국에서 금지되어 있는데 어떻게 이런 풀러스같은 서비스가 가능할까?

“여객자동차 운수사업법 제81조는 유상운송 금지의 예외 조항으로 ‘출퇴근 시 승용차를 함께 타는 경우’를 명시해 두었습니다. 이 경우에는 자동차 이용에 필요한 경비를 포함한 유상운송이 가능하다고 되어 있습니다. 따라서 출퇴근 시 승용차를 함께 타는 카풀을 기반으로 실시간 매칭을 더한 풀러스는 합법입니다.”

엄격한 규제가 있지만 그 안에서 최대한 가능한 범위내에서 혁신적인 서비스를 만들어본 것이다. 그래서 풀러스는 출퇴근 시간인 평일 아침일찍부터 오전 11시까지, 그리고 오후에는 5시부터 새벽 2시까지 이용이 가능하다. 휴일에는 이용할 수 없다.

카풀이라는 틈새를 파고 들었지만 성장세는 가파르다. 2016년 4월말 회사를 설립하고 개발한뒤 7월부터 판교에서 시범서비스를 시작하고 10월부터는 서울전역으로 확대했다. 반년도 안된사이 누적 35만명이 이용했다. 일주일에 이미 1만건이상의 승차가 일어나고 있고 올해 1백만명 이상 이용하는 것이 예상된다. 특히 한번 이용한 고객이 재이용하는 비율이 68%나 될 정도로 로열티가 높다. 승객과 기사가 서로 평점을 매기기 때문에 서로 친절하고 예의 바르게 대한다.  또 사고가 나도 문제가 없도록 라이더보험 등을 마련해 두었다.

그는 연속창업자답게 새로운 것에 도전하는 것을 좋아하며 집요한데가 있다. 다음커뮤니케이션, 우리투자증권 등 15년간의 직장생활동안에도 항상 자기주도적으로 일할 수 있는 새로운 프로젝트에 도전했다. 온라인다이렉트자동차보험, 항공사진-길거리사진을 이용한 온라인 지도서비스, 각종 인터넷관련 신사업개발이 그가 주로 했던 일이다.

일단 시작하면 비즈니스를 처음부터 끝까지 본인이 직접 이해해야 하며 또 완벽을 기한다. 풀러스를 창업하고는 택시운송업계를 잘 이해하고 싶어 택시운전 자격검정시험까지 봐서 자격증을 따고 택시운전까지 직접 해봤다. 지금도 그는 매일 아침 저녁으로 풀러스 기사가 됐다가 승객이 됐다가 하면서 서비스를 개선할 부분을 직접 찾는다.

그는 조심스럽게 택시업계의 문제에 대해서 이야기했다.

“한국인만큼 일상생활속에서 택시를 자주 이용하는 국민들이 많지 않습니다. 그런데 택시업계는 효율적으로 운영되고 있다고 말하기 어렵습니다. 택시공급이 많은 것 같지만 밤늦게라든지 정작 수요가 많을때는 택시를 잡기 힘듭니다. 스마트폰 덕분에 이제는 수요와 공급을 실시간으로 매칭하는 것이 쉬운데도 (규제 때문에) 못하고 있는 것이 안타깝습니다.”

그의 말대로 스마트폰 덕분에 전세계는 교통혁명중이다. 전세계를 석권한 승차공유앱 우버는 기업가치 약 80조원을 자랑한다. 중국은 디디추싱이 이미 30조원이 넘는 가치의 스타트업이 됐고, 동남아시아에서는 그랩과 고젝이 수천억원의 투자를 받으며 가파르게 성장중이다. 이들 회사들은 GM, 토요타 등 글로벌 자동차회사들의 러브콜을 받으며 쑥쑥 성장하고 있다. 반면 엄격한 규제로 이런 승차공유플랫폼을 만드는 것이 불법인 한국만 이런 교통혁명의 무풍지대다.

김지만 창업자는 “결국 5년뒤 10년뒤 이런 승차공유플랫폼이 자율주행차와 결합했을때 도시인의 생활스타일을 완전히 바꾸어 놓을 것”이라고 말했다. 그리고 한국은 규제로 인해 이런 변화에서 뒤져있다는 것을 안타까와했다.

“밤에 강남에서 택시가 잡히지 않을때 풀러스가 보완적인 역할을 하고 있습니다. 규제를 적용할 때는 기득권층을 보호하기 보다는 시민의 입장에서 혜택이 있는지를 보고 결정했으면 합니다.”

나도 지난해부터 미국출장을 갈때마다 더이상 렌트카를 빌리지 않게 됐다. 어디서나 우버를 이용하면 5분안에 차가 오는데 왜 불편하게 줄을 서가며 차를 빌려야 하나 싶어서이다. 우버같은 차량공유서비스는 이미 세계인의 일상생활을 바꾸고 있다고 해도 과언이 아니다.

싫은 좋든 세상은 이 방향으로 가고 있다. 스마트폰으로 누르면 바로 차가 오는 세상이다. 2009년에 아이폰이 한국에 못들어오던 당시를 생각해보자. 당시 다른 나라에 다 들어간 아이폰이 한국에 들어와야 하는지 말아야 하는지 논란이 빚어지다 결국 KT에 의해 2009년 11월 아이폰이 한국에 상륙했다. 만약 그때 아이폰을 계속 막아서 몇년 늦게 한국에 들어왔다면 지금 어떻게 됐을까. 아이폰이라는 경쟁자에게 자극받지 못했다면 삼성의 갤럭시신화가 나오지 못했을지도 모른다.

교통분야도 마찬가지다. 무조건 불법이라고, 업계질서를 흔든다고 막기보다는 조금씩 시민을 위한 편리한 서비스가 나오도록 열어줘야 하는 것이 아닐까. 다양한 혁신 실험이 일어나도록 해줘야 하는 것 아닐까. 김지만님 같은 혁신 창업가들이 한국에 더 많이 나와서 마음껏 활동할 수 있도록 규제를 최대한 없애는 것이 꼭 필요하다.

****

나라경제에 기고했던 글입니다. 김지만님은 이 인터뷰 직후에 풀러스 CEO에서 물러났고 김태호님이 대표를 이어받았습니다.

최근 몇년간 전세계 곳곳으로 출장을 다니면서 느끼는 것이 있다. 자가용을 몰고 다니거나 대중교통을 이용하던 사람들의 이동방식이 크게 바뀔 조짐이 보이고 있다는 사실이다. 물론 아직도 대부분의 사람들은 자신의 자가용을 타고 다닌다. 버스나 지하철을 이용하기도 한다.

그런데 이제는 미국 샌프란시스코를 위시로 많은 사람들이 그냥 스마트폰으로 차를 불러서 타고 다니기 시작한다. 직접 자동차를 몰지도 않는다. 심지어 대중교통수단을 이용하지도 않는다. 차를 소유할 필요도 없어진다. 스마트폰으로 차를 불러서 이용하는 것이 너무 편하고, 심지어는 대중교통을 이용하는 것보다 더 싼 경우도 있기 때문이다. 요금은 계속 내려간다.

최근 샌프란시스코를 방문한 트랜스링크 캐피털코리아 허진호대표는 페이스북에 이렇게 썼다.

우버에서 기본 설정이 UberX에서 UberPool로 변경되었는데, 신경 안 쓰고 신청하다 보니 거의 UberPool을 타고 다녔다. 예전 우리의 ‘택시 합승’인 셈인데, 실제로는 intelligent routing으로 추가로 걸리는 시간이 거의 없었다. 그런데, 정.말. 싸.다.
SF 다운타운에서 팔로알토까지 최저 17불, 최고 40불. 50km가 넘는 거리를 고려하면, 최저 가격의 경우 우리나라 택시와 비슷한 수준. 이제는 rhetoric이 아니라 economically도 ‘차를 팔고 우버만으로도 살 수 있는 수준‘이 되었다고 본다. 실질적인 ‘사회적 혁신’이 가능해지는 티핑 포인트를 넘어 섰다는 생각. 20여년 SF 출장 다니면서 온전히 렌터카 없이 지낸 것은 이번이 처음이었다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명은 이제 본격적으로 시작되고 있다. 하루 수백만명이 전세계에서 우버를 이용하면서 본격적인 ‘규모의 경제’가 이뤄지고 있는 것이다. 같은 방향으로 움직이는 사람들을 자연스럽게 묶어서 움직이면서 이용가격을 계속 낮춘다. 더욱 많은 사람들이 이용하니 더욱 많은 사람들이 우버드라이버로 참여해 네트워크효과는 더욱 커져간다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명이 세계곳곳에서 이뤄지고 있다. 남는 차량을 나눠서 탄다는 의미로 이런 서비스를 승차공유(Ridesharing)서비스라고 한다.

그리고 각 지역마다 우버와 경쟁하는 로컬의 강자들이 있다. 미국의 리프트, 비아, 중국의 디디추싱, 동남아시아의 그랩, 인도의 올라, 유럽의 블라블라카, 라틴아메리카의 캐비파이 등이 지역강자들이다. 이런 서비스에는 속속 거액이 투자되고 있다. 우버는 벌써 10조원가까이 투자받았다. 리프트에는 GM이 6천억을 투자했다. 5월중순 애플이 중국의 디디추싱에 10억불을 투자한다는 뉴스가 나왔고 또 5월말에는 토요타가 우버에 투자했고, 폭스바겐도 Gett에 3억불을 투자했다는 뉴스가 쏟아져 나왔다. 

Bloomberg TV

이런 뉴스를 보고 포브스 기자인 브라이언 솔로몬은 이런 트윗을 하기도 했다. 승차공유서비스와 자동차회사의 커플이 거의 남지 않았다는 것이다. 현대차는 어떤 선택을 할 것인가?

그리고 계속 새로운 회사들이 이 분야에 쏟아져 나온다. 예를 들어 모바일메신저 바이버를 일본의 라쿠텐에 1조원에 매각한 이스라엘 창업가 탈몬 마르코는 주노(Juno)라는 승차공유 스타트업을 창업하고 곧 뉴욕에서 서비스를 시작한다.

이처럼 전세계 곳곳에서 승차공유서비스가 생겨나 무서운 속도로 성장중인데 한국만 엄격한 규제로 인해 진공상태다. 콜버스 등 비슷한 서비스를 해보려는 스타트업들은 각종 규제와 기존 업계의 반발로 고전하고 있다.

위기에 처한 국가기간산업인 조선, 해운산업에 천문학적인 돈을 퍼부어서 지원하는 것까지는 이해한다. 하지만 승차공유 비즈니스도 미래산업이라는 것을 이해하고 웬만하면 규제를 풀고 허용해야 하는 것이 아닐까 싶다. 이대로 몇년동안 글로벌 공룡 서비스들이 이 분야에서 다 자리를 잡고 나면 새로운 한국업체가 끼여 들어갈 틈도 없어질지 모른다.

한국에는 우버 같은 서비스를 스마트폰으로 택시를 부르는 정도의 단순한 비즈니스라고 쉽게 생각하는 사람들이 아직도 많다. 심지어 한 컴공과교수분은 “내 제자들을 겨우 그런 회사에 보낼 수 없다. 우버가 어떤 사회적 가치를 만들어내는지 모르겠다“고 말하는 것도 들었다.

그런데 이렇게 생각해보면 어떨까. 이들 온디맨드 카 업체들은 결국 근미래에 인공지능 로봇 자동차를 굴릴 플랫폼을 장악해가는 회사들이라고 말이다. 안드로이드를 만든 앤디 루빈은 최근 조선일보와의 인터뷰에서 “일반 소비자들이 일상생활에서 가장 먼저 만나게 될 진정한 의미의 AI 기기는 ‘자율 주행차‘가 될 가능성이 크다“라고 말했다. 결국 자동차는 인류가 일상속에서 가장 빈번하게 이용하게 될 인공지능 로봇이 될 가능성이 크다. 매일 전세계에서 수백, 수천만명을 실어나르는 플랫폼을 가진 이들 승차공유 업체들이 이 자율주행차를 운행하는데 있어 최적의 기반을 가진 회사가 될 것이다. 자율주행차를 운행하는데 필요한 고객과 운행 이력, 실시간 교통정보, 디지털 지도 등 관련 데이터를 이미 장악하고 있기 때문이다.

그래서 이미 우버는 카네기멜론대의 인공지능연구소 인력을 대거 흡수해가서 독자적으로 무인자동차를 개발중이다. 우버의 계획대로라면 우버는 5년뒤, 10년뒤 하루에 몇억명이 넘는 사람을 이동시키는 운송 플랫폼이 될지도 모른다.

우버가 피츠버그시에서 가동중인 자율주행차 (Photo by Uber)

정부는 알파고 충격에 인공지능을 국가전략사업으로 설정한다고 했다. 인공지능연구소를 설립하고 5년간 1조원을 투자한다고 했다.

하지만 그러면 뭐하나. 가장 중요한 인공지능 플랫폼을 가진 회사들이 한국에서 나올 수가 없는데 말이다. 우버의 대항마가 될만한 회사가 한국에도 있었다면 이미 현대차가 투자하고 제휴했을 것이다. 그러나 유감스럽게도 한국에는 그런 회사가 없다. 카카오조차도 규제 때문에 카카오택시플랫폼을 성장시키는데 어려움을 겪고 있다.

승차공유 분야에서 한국에서도 새로운 시도가 나올 수 있도록 스타트업들을 그냥 놔두었으면 좋겠다. 카카오든 콜버스든 마음껏 뭔가 만들어 볼 수 있도록, 그리고 힘을 키워서 다른 나라에도 진출할 수 있도록 가만 좀 놔두자. 다행히 최근에 통근 카풀서비스를 제공하는 풀러스, 공항승차공유서비스를 제공하는 벅시 , 택시 빈자리 공유서비스 캐빗 등 새로운 스타트업이 생겨나고 있다. 그런데 이들 회사 창업자들을 만나서 얘기해보면 제일 걱정하는 것이 항상 ‘규제’다. 승차공유서비스도 미래산업이라고 생각하고 키우는 방향으로 규제가 완화되길 기대한다. 제발 좀 스타트업들을 그냥 놔두자.

2007년 코넬대 존슨 비즈니스스쿨

다음커뮤니케이션에 다니던 2007년 여름 코넬대학교에서 2주간 공부를 한 일이 있었다. 그 당시 코넬공대 컴퓨터공학과 교수가 막 실리콘밸리에 다녀왔다는 얘기를 듣고 “얼마나 자주 실리콘밸리에 가느냐”는 질문을 한 일이 있다. 그러자 그는 “일년에 최소한 3~4번은 가려고 한다. 별일이 없어도 가서 구글이나 야후같은 회사 사람들과 대화를 나눠야 트렌드를 따라잡을 수 있다”는 말을 했다. 이후 그 대화가 내 뇌리에 남아있다. 이후 다음 본부장시절, 보스턴의 라이코스CEO시절에도 기회가 되면 실리콘밸리에 자주 갔다. 2012년부터 2013년까지 1년반동안은 실리콘밸리에 살기도 했으며 2013년말 한국에 돌아온 뒤에도 실리콘밸리를 자주 찾고 있다.

왜 자주 가는가? 코넬교수의 이야기처럼 실리콘밸리는 미래를 일찍 읽을 수 있는 곳이기 때문이다. 2008년 1월 출장을 갔다가 당시 내가 만난 사람들 대부분이 아이폰 아니면 블랙베리를 쓰는 것을 보고 스마트폰시대의 도래를 직감하기도 했다. 그리고 회사(다음)에 복귀해서 “모바일시대를 빨리 대비해야 한다”고 강조하기도 했다. (2008년 1월에 다음 게시판에 썼던 글 링크)

사진설명 : 이번 출장에서 들른 샌프란시스코의 스타트업 컨퍼런스에서는 일론 머스크가 제안한 혁신적인 교통수단인 하이퍼루프 터널이 전시됐다.

그런데 요즘 들어 또 다시 실리콘밸리에서 새로운 미래를 느끼기 시작했다. 3월초 시애틀과 샌프란시스코출장을 다녀왔는데 교통, 물류 그리고 자동차산업까지 이르는 영역에 있어 신기술과 공유경제의 거대한 츠나미가 세상을 덮치기 시작했다는 느낌을 받았다. 무엇보다 우버와 테슬라 때문이다. 세상의 변화가 너무 빠르다.

***

뉴욕같은 대도시의 시내에서만 지내지 않는 이상 미국 출장에서는 렌터카가 필요하다. 대중교통수단이 부족하기 때문에 안그러면 도대체 다닐 수가 없다. 하지만 출장 갈 때마다 매번 차를 빌리고 반납하는 과정이 번거로웠다. 모르는 길을 운전하는 것도, 그리고 목적지에 도착해서 주차를 하는 것도 스트레스였다. 그런데 이번 시애틀, 샌프란시스코 출장에서는 처음으로 차를 전혀 빌리지 않고도 불편없이 지낼 수 있었다. 우버 덕분이다.

내가 실리콘밸리의 남쪽인 쿠퍼티노에 살던 2013년 당시에는 우버를 써보고 싶어도 쓸 수 없었다. 우버는 뉴욕이나 샌프란시스코 같은 대도시 시내에서만 되는 서비스였다. 외곽도시에서는 당연히 쓸 수 없다고 생각했다. 그런데 이번에 가서 써보니 달랐다.

사진설명 : 에어비앤비로 구한 마운틴뷰의 숙소. 아주 조용한 동네였다.

샌프란시스코에서 60km 정도 남쪽에 있는 마운틴뷰의 한적한 동네에 에어비앤비를 통해 숙소를 구했다. 그런데 구석진 곳이었는데도 우버로 차를 호출하면 매번 5분만에 차가 왔다. 동네 수퍼 같은 5분짜리 짧은 거리를 가자고 해도 승차거부 같은 것도 없었다. 다만 고객의 수요가 많은 시간대에는 평소보다 더 비싼 요금(Surged price)를 내고 타야 한다. 하지만 감수할만 했다. 워낙 기본요금이 택시보다 요금이 쌌고 이용하기 편리했기 때문이다. (한번은 일반요금의 2.7배까지 내봤다.)

예전에 쿠퍼티노나 마운틴뷰에서 샌프란시스코시내나 공항까지 가려면 택시요금을 팁을 포함해서 100불에서 150불까지 내야 했다. 그리고 택시를 최소한 1시간전에 예약을 해두고 택시가 오기 전에 나가서 기다려야 했다.

그런데 우버는 한 50불이면 된다. 집에서 앉아서 스마트폰 버튼을 누른뒤 잠시 기다리고 있다가 우버차가 오는 것을 스마트폰에서 확인하고 바로 나가면 된다. 혁명적인 변화다.

사진설명 : 시애틀의 우버홉 서비스.

하지만 우버의 가능성은 그게 끝이 아니었다. 대중교통수단마저 대체해버릴 가능성이 보였다고 하면 과언일까. 우버는 시애틀에서 지난해 12월부터 우버홉(UberHop)이란 서비스를 시작했다. 시애틀외곽에서 시애틀시내로 출퇴근하는 수요가 높은 노선 12개를 정해서 카풀서비스를 운영하는 것이다. 정해진 장소에서 10분마다 차가 출발한다. 요금은 현재는 홍보기간이라 단 1불이다. (원래는 3~ 5불.) 택시를 타면 가볍게 수십불이 나올 구간을 승용차를 타고 단돈 1불에 출퇴근할 수 있게 된 것이다. 한국에서 논란이 되고 있는 콜버스가 이쪽에서는 이미 우버를 통해서 유연하게 실행되고 있다고 보면 된다.

사진설명 : 샌프란시스코에는 이미 콜버스와 유사한 형태인 ‘채리엇버스’가 활발하게 운행되고 있다. 스마트폰앱으로 신청해서 타는 버스다.

샌프란시스코에서도 마찬가지였다. 샌프란시스코에서 50km이상 떨어져있는 마운틴뷰시에서 우버 카풀서비스를 이용하면 20~25불에 갈 수 있게 됐다. 합승을 하는 조건인데 신청을 하니 5분만에 집앞에 차가 와서 집근처 5분거리의 다른 장소에서 한 일본인을 태워서 샌프란시스코로 향했다. 그리고 나를 샌프란시스코에 먼저 내려주고 동승한 일본인의 마지막 행선지로 향했다. 내가 먼저 내렸기 때문이긴 하지만 효율적인 동선 최적화로 거의 시간에서 손해보는 것이 없었다. 혼자 택시를 타면 1백불이 휠씬 넘게 나오는 거리다. (이 정도면 한국의 택시요금보다도 싸다.) 또 샌프란시스코 시내에서는 우버풀을 선택하면 다른 사람과 합승을 하는 조건으로 7불의 고정요금으로 우버를 이용할 수 있다.

사진설명 : 샌프란시스코에 가는데 요긴하게 이용한 Pool to SF서비스. 1인당 20불이면 갈 수 있어 버스, 기차 등 대중교통을 갈아타며 가는 것보다 시간도 절약되고 요금도 크게 비싸지 않았다.

우버가 이렇게 할 수 있는 힘은 데이터와 네트워크의 힘이다. 매일 전세계에서 수백만번씩 사람들을 실어나르면서 쌓인 데이터를 가지고 이동 수요가 많이 발생하는 지역에 우버운전사를 배치시키고 값싼 요금을 매긴다. 여러 승객들의 이동경로를 최적화시켜 빠르게 합승을 시켜서 1인당 요금을 더욱 낮춘다. 이렇게 하니 수요는 계속 증가한다. 또 공급에 비해 수요가 높으면 그 순간에 요금을 올린다. 그런데 해서 우버운전사들이 러시아워에는 더 많은 돈을 벌 수 있도록 한다. 데이터없이, 일률적 요금체계로 영업하는 택시회사들이 우버를 이기기 어려운 이유다. 우버고객과 우버드라이버가 계속 늘어나면서 우버의 시스템은 갈수록 더 효율성이 높아진다.

사진설명 : 샌프란시스코의 택시는 마치 멸종위기에 처한 동물처럼 보였다.

택시회사들만 곤란을 겪게 될까. 사실 렌터카회사도 마찬가지다. 차없이도 이렇게 쉽고 싸게 다닐 수 있는 세상에 누가 렌터카를 빌리려 할 것인가. 기사를 검색해보니 아니나 다를까 렌터카회사들의 주가가 하락하고 있고 렌터카요금이 내려가고 있다는 내용이 나온다.

이미 미국에서는 우버사용이 렌터카사용을 앞질렀다는 보도가 나왔다. 출처 : CBS모닝쇼

여파는 여기에서 멈추지 않는다. 한 우버드라이버는 내게 “이제 누가 차가 필요하겠어요”라고 말했다. 샌프란시스코의 스타트업 회사인 타파스미디어의 김창원대표도 이렇게 말할 정도다. “샌프란시스코에서는 사람들이 차를 팔고 있어요. 필요가 없게 됐거든요. 차를 가지고 있으면서 내는 감가상각비, 보험료, 주유비용 등보다 우버를 이용하는 것이 더 싸기 때문에 차를 처분하는 것이죠.” 한술 더 떠서 고글로벌컨설팅의 노영희대표는 이렇게 말했다. “지금 우버를 샌프란시스코에서 금지하면 폭동이 날 거예요.” 그만큼 사람들이 우버의 편리함에 길들여졌다는 얘기다.

사진설명: 사람 만나는 재미로 자투리시간에 우버를 한다는 샌프란시스코 토박이.

또 하나 흥미롭게 느낀 것은 내가 만난 우버드라이버들이다. 총 19회 이용했는데 무뚝뚝한 경우도 있었지만 대부분은 친절했다. 다양한 성별, 인종, 연령대의 사람들이 나왔다. 심지어는 한국분도 계셨다. 반정도는 승객들과 대화를 즐겼다. 우버드라이버를 하는 중요한 이유중 하나가 돈을 버는 것보다 새로운 사람들을 만나서 이야기할 수 있어서 즐겁다는 것이다.

한 백인할아버지는 우버를 시작한지 한달이 조금 넘었는데 우리가 첫번째 한국에서 온 손님이라고 좋아했다. 워낙 운전을 안정적으로 하면서도 고객을 편하게 해줘서 마음이 편했다. 한 백인청년은 “몸이 아파서 풀타임으로 일을 못하는 상황인데 집에만 있지 않고 나와서 우버드라이버를 하면서 사람들을 만나니 정신건강에 좋다”고 쉬지 않고 떠벌였다. 샌프란시스코 토박이라는 한 우버드라이버는 큰 트럭을 몰고 나와서 “이 차 기름값 생각하면 별로 버는 것도 없는데 운전하는 것을 좋아하고 새로운 사람들을 만나는 것이 재미있어서 일이 끝나면 우버앱을 켜고 몇시간씩 운전한다”고 말했다. 심지어 마지막날 우리를 공항으로 데려다 준 필리핀계 여성은 “개인적으로 작은 비즈니스를 하고 있는데 우버를 통해서 스타트업 투자자들을 많이 만난다”며 “이들을 서로 소개해 주는 일을 한다”고 명랑하게 말했다. 그리고 나와 명함을 교환했다.

신기하게도 우버가 노동자를 착취한다고 언성을 높이는 사람들은 없었다. (그렇게 했다가 낮은 별점을 받을까봐 그런 것일까.) 또 할아버지와 여성드라이버가 “우리 같은 사람들을 우버가 드라이버로 쓰길 원한다”고 말한 것도 인상적이었다. 상대적으로 시간이 많고 안전하게 운전을 하는 경향이 있기 때문이란다. 이들을 보고 싫든 좋든 이런 새로운 방식의 일자리가 미래에는 늘어날 수 밖에 없다는 생각을 하게 됐다. 당장 나부터 나이 먹어서 은퇴하면 이런 일을 하게 될지 모른다.

사진설명 : 일년반전에 우버에 갔을 때 대외협력담당 나이리와 찍은 사진.

샌프란시스코의 우버 본사에도 지인을 만나러 잠깐 들렀다. 1년반전에 처음 가봤을때는 막 새로운 사무실로 이전했을때였다. 한 층이 축구장보다도 큰 곳인데 2개층정도를 확장해서 쓰고 있었다. 1년반전에는 한국인직원이 1명있다는 얘기를 들었었는데 이번에는 8명을 한꺼번에 만났다. 우버가 무섭게 인재를 빨아들이고 있다는 인상을 받았다. 구글 같은 회사에서도 우버로 굉장히 많이 옮기고 있다고 한다. 지난해 가을 실리콘밸리의 한국인 컨퍼런스에서 멋진 발표로 화제를 모았던 ‘실리콘밸리의 흙수저’ 강태훈님도 최근 우버로 이직했다.

***

사진설명 : 지인의 테슬라 모델S

실리콘밸리의 소프트웨어대기업에 다니는 지인을 오랜만에 만났다. 그는 전기자동차인 테슬라 모델S를 타고 왔다. 그는 이 차를 2년전쯤 샀는데 이제는 가솔린엔진차로는 도저히 돌아갈 수가 없을 것 같다고 했다. 차를 회사주차장에서 충전하기 때문에 주유소에 갈 일이 없는데다 엔진이 없기 때문에 일년내내 차를 정비할 일도 없기 때문에 그렇다는 것이다. “이 차에는 도대체 불만이 없어요.” 그의 말이다. 내가 만난 많은 실리콘밸리사람들은 자동차업계도 곧 아이폰화가 될 것이라는 말들을 했다. 자동차가 스마트폰처럼 된다는 얘기다.

사진설명 : 테슬라의 신차 모델X

서울에 있으면 이런 변화를 느끼기가 어렵다. 하지만 세상은 이렇게 빠르게 변하고 있다. 우리는 이제 알파고 덕분에 인공지능의 파워를 느끼기 시작했다. 하지만 실리콘밸리의 회사들은 이미 오래전부터 인공지능을 투자하고 있다. 무인자동차는 사실 인공지능 로봇자동차다. 이런 자동차들은 이미 실리콘밸리의 거리를 누비며 데이터를 축적하고 있다. 우리 생각보다 휠씬 빨리 상용화가 될 수도 있다.

이런 실리콘밸리의 빠른 변화를 보고 있으면 덜컥 겁이 난다. 사람들은 준비가 안됐는데 세상은 너무 빨리 변하는 것이 아닌가. 혁신속도가 너무 빠른 실리콘밸리회사들을 좀 말려야 하는 것이 아닌가하는 생각까지 든다. 이들 회사들이 막강한 자금력을 바탕으로 내야할 세금을 회피한다든지 하는 방법으로 반칙을 하고 있는 것이 아닐까. 별별 생각이 다 든다.

새로운 것을 시도하기에는 규제도 많은데다, 보수적인 대기업들 중심의 한국경제는 이런 변화에 깜깜하다. 한국의 산업계는 앞으로 다가올 이런 변화에 어떻게 대응해 나갈 것인가. 이미 너무 늦은 것은 아닌가. 실리콘밸리에 갈 때마다 이런 걱정이 깊어간다.

***

3월21일자 네이버레터에 기고했던 [지금 실리콘밸리에서는]이라는 글.

실리콘밸리에 살다가 한국으로 돌아온지 이제 2년쯤 됐다. 그리고 일년에 1~2번씩 실리콘밸리에 다시 출장을 갈 기회가 있다. 그때마다 세상이 얼마나 빨리 바뀌고 있는지를 보고 놀란다. 특히 우버, 구글, 테슬라 등이 만들어 내는 파괴적인 혁신을 보면 미래가 두렵기까지 하다. 세계의 자동차와 운송업계에 혁명적인 변화가 진행중이다. 실리콘밸리에서 볼 수 있는 미래의 모습을 소개한다.

#우버

실리콘밸리에 매번 갈 때마다 우버 같은 스마트폰으로 부르는 승차 서비스가 생활속으로 점점 더 깊이 침투하고 있다는 것을 느낀다. 이제 내가 아는 지인들은 모두 다 우버의 이용자가 됐고 심지어 여행자들도 아무렇지 않게 우버를 불러서 이용한다.

지난 9월 컨퍼런스참석차 샌프란시스코에 갔을 때의 일이다. 시내에서 외곽에 있는 컨퍼런스행사장에 가는데 우버앱을 실행하니 우버풀(UberPool)이라는 새 서비스가 나왔다. 우버를 이용한 일종의 합승인데 샌프란시스코시내에서는 어디나 7불이면 갈 수 있다. 대신 같은 방향으로 가는 다른 1명의 손님과 동승해야 한다. (같은 방향으로 가는 승객이 없으면 혼자서 가도 되고 그래도 7불만 내면 된다.) 덕분에 택시를 타면 수십불이 나올 거리를 7불로 편하게 다녔다. 우버의 트래비스 캘러닉 CEO는 “우버풀은 버스나 지하철같은 대중교통수단보다 더 저렴해질 수 있는 가능성이 있다”고 말했다. 우버가 택시뿐만 아니라 대중교통수단과도 경쟁하겠다는 뜻이다.

이번 출장에서 만난 웰스파고은행의 이주희부사장은 “우버만큼 생활에 큰 변화를 준 서비스는 없는 것 같다”며 “우리집 꼬마는 택시는 모두 우버라고 생각할 정도다”라고 말했다. 샌프란시스코 교외에 사는 그녀는 남편과 함께 차 2대를 소유하고 있는데 1대는 팔아버릴 생각이다. 우버덕분에 필요가 없게 됐다는 것이다. 우버의 보안최고책임자인 조 설리번은 패스트컴퍼니지 인터뷰에서 “나는 우리가 택시와 경쟁하고 있다고 느끼지 않는다”며 “우리는 사람들이 자신의 차를 운전하고자 하는 욕구와 경쟁하고 있다”고 말했다. 스마트폰 하나면 원할 때 차를 부를 수 있는데 자동차가 왜 필요하냐는 것이다. 멀지않아 우버의 영향으로 미국의 자동차판매대수가 둔화되고 있다는 뉴스가 나올지도 모른다.

#구글이 개발하는 자율주행자동차

사진출처 : 구글

구글은 지난 9월말 마운틴뷰의 구글본사건물 옥상주차장을 비우고 색다른 행사를 열었다. 기자들을 초청해서 구글의 자율주행자동차 시승행사를 가진 것이다. 컵케이크처럼 생긴 귀여운 모습의 구글카에는 운전대와 페달이 없다. 대신 출발 버튼을 누르면 자동으로 운행을 시작한다. 구글이 직접 제작한 이 프로토타입 자동차는 차량에 달린 센서로 축구장 2개 거리까지 360도 사방을 살필 수 있다. 기자들은 2분동안의 탑승시간동안 자전거를 타고 지나가는 구글 직원 같은 장애물을 적당히 피해 천천히 안전하게 주행하는 무인운전차량을 경험했다.

구글카가 세상을 바라보는 모습. 스쿨버스를 인식하고 버스가 출발할 때까지 멈춰서 기다린다. (사진출처 : 구글)

사람을 인식하는데서 더 나아가 구글카는 사람의 제스처가 무슨 뜻인지도 식별하고 있다. (사진출처 : 구글)

첨단 소프트웨어 알고리즘으로 무장한 구글카는 점점 똑똑해지고 있다. 2009년부터 테스트를 시작한 구글의 자율주행자동차는 이제 단순한 고속도로에서 벗어나 신호등과 횡단보도, 공사표지판, 자전거, 행인 등으로 가득찬 일반도로를 달리며 다양한 상황에 대처하는 법을 배우고 있다. 수천가지의 다양한 상황을 학습하게 되면 무인운전차는 사람이 운전하는 것보다 더 안전한 차가 될 수 있을 것이다. 360도 사방으로 사람이 보지 못하는 사각지대까지 모두 볼 수 있기 때문이다. 갑자기 술취한 운전자가 나타나 무인운전차를 들이받지 않는한 큰 사고가 나지 않을지도 모른다. 실제로 구글이 무인운전차를 테스트하면서 일어난 9건의 경미한 사고는 모두 다른 차를 운전하고 있는 사람의 실수였다.

구글 무인운전차 개발프로젝트를 총지휘하는 크리스 엄슨은 CBS 60미닛 인터뷰에서 “지금 11살짜리 아들이 4년반뒤면 운전면허를 딸 수 있게 된다”며 “그런 일이 생기지 않도록 하는 것이 나의 목표”라고 말했다.

#소프트웨어 업그레이드를 하니 자율운전기능이 추가된 테슬라 모델S

테슬라모델S의자동운전기능대시보드

전기자동차분야에서 계속해서 혁신을 해나가고 있는 테슬라는 모델S의 소프트웨어를 7.0으로 업그레이드한다고 10월중순 발표했다. 이번 업그레이드에서는 고속도로에서의 자동운전기능이 들어갔다. 이 기능을 켜면 자동으로 차량흐름에 맞춰 운전을 해준다. 깜빡이를 켜면 자동으로 안전하게 다른 차선으로 옮겨간다. 자동주차기능도 생겼다. 이런 기능은 벤츠 등 다른 고급차량에도 비슷하게 들어가 있다.

하지만 테슬라가 대단한 것은 신모델이 아닌 기존에 구매한 차량에도 소프트웨어 업그레이드만 하면 성능이 더 좋아지도록 했다는 것이다. 테슬라의 차를 사람들이 “바퀴달린 아이폰”이라고 하는 것도 무리가 아니다. 또 하나 테슬라가 대담한 것은 규제당국을 아랑곳하지 않고 어찌보면 위험한 이 베타버전의 기능을 수만명의 테슬라고객들에게 공개해 버렸다는 점이다. 자동운전기능을 고속도로에서만 사용하고 꼭 운전대에 손을 올려놓으라는 경고문이 나오기는 한다. 하지만 실제로는 고속도로가 아닌 곳에서도 잘 작동하고 장시간 핸들에 손을 올려놓지 않아도 된다. 기존 자동차업체들은 이렇게 하다가 사고가 나면 책임을 지는 것이 두려워 선뜻 자동운전기능을 과감하게 고객들에게 제공하지 못한다. 하지만 테슬라는 그런 규제환경이나 잠재적 위험을 아랑곳하지 않고 공개해버린 것이다. 덕분에 유튜브 등에는 자동운전기능을 다양한 환경에서 테스트해본 사용기 동영상이 가득 올라오고 있다. 고객들이 나서서 테슬라를 위해 테스트를 해주고 있는 셈이다. 이런 고객들의 테스트데이터는 모두 자동으로 테슬라에게 인터넷을 통해 전송된다.

이번 발표에서 일론 머스크 테슬라 CEO는 “3년정도면 A지점에서 B지점으로 가는데 운전자는 자면서 갈 수 있는 차가 준비될 수 있다고 생각한다”고 밝혔다.

심지어 테슬라 모델S의 자동운전기능을 한국의 도로에서 테스트한 분이 있다. 그런데 잘 작동한다.

#무인운전차 기술에 투자하는 우버

무인운전차 기술에 투자하는 것은 구글이나 자동차회사뿐만이 아니다. 우버도 투자중이다. 우버는 카네기멜론대학과 제휴해 무인운전차와 로봇기술을 개발하고 있다. 카네기멜론출신 연구자들을 40여명 스카웃해갔으며 이 대학에 60억원이상을 기부해서 관련 연구를 지원하고 있다. 업계관계자의 이야기에 따르면 우버가 무인운전차에 관심을 갖는 것은 우버에 대한 높은 승객수요에 비해 운전자공급이 모자라기 때문이다. 또 무인운전차를 통해서 승객을 수송하면 우버이용요금을 낮출 수 있다는 노림수도 있다. 패스트컴퍼니지의 최근 보도에 따르면 우버기사로 활동하는 사람은 전세계에 1백만명에 이르고 있으며 우버는 매일 2백만회의 승차회수를 기록하고 있다.

***

위에 소개한 실리콘밸리의 사례들을 살펴보면 자동차업계에 혁명적인 변화가 오고 있음을 알 수 있다. 한 국내자동차업계관계자는 이런 얘기를 했다. “그동안 자동차회사의 핵심경쟁력은 엔진과 변속기를 잘 만드는 기술이었다. 이것은 후발자동차회사가 쉽게 따라올 수 없는 것이었다. 그런데 모터가 중심이 되는 전기차세상이 되면 경쟁의 규칙이 바뀌어 버린다.”

게임의 규칙이 완전히 바뀌어 버리는 것이다. 우버와 전기차, 그리고 무인운전차가 떠오르는 세상에서는 소프트웨어개발능력이 핵심 경쟁력이 된다.

우버의 핵심경쟁력은 단지 스마트폰앱을 통해서 전세계 60개국 3백여개의 도시에서 1백만명의 운전기사가 매일 2백만회의 승차서비스를 제공할 수 있도록 하는 소프트웨어 개발능력이다. 각 도시마다 천차만별로 다른 환경에서 움직이는 수백만명의 차량과 승객을 최적화시켜서 이동시킬 수 있는 노하우인 것이다. 이렇게 해서 우버는 우리돈으로 약 60조원이상의 기업가치를 인정받는 세계최대의 스타트업이 됐다. 한국에서 두번째로 기업가치가 높은 기업인 현대자동차의 36조원 시가총액의 두배가까운 규모다. 우버가 전세계 많은 국가에서 규제당국과 충돌하고 있지만 생활속에서 매일 편리하게 우버를 사용하고 있는 실리콘밸리 주민들은 우버편을 드는 사람이 많다. 구글과 테슬라가 만드는 첨단 자동차에 열광하는 얼리어답터들이다. 그들은 이런 트렌드가 바뀔 것이라고 생각하지도 않는다.

이런 세상의 변화에 한국은 깜깜한 편이다. 어떤 벤처투자가는 한국의 대기업사장에게 우버의 기업가치가 현대자동차의 2배라고 설명하자 그가 “세상 말세다”라는 반응을 보였다고 웃었다. 우버를 일개 택시회사로만 생각하기 때문에 나온 반응일 것이다.

이런 우버와 무인자동차, 전기차 등의 혁명적인 변화에 한국이 대응하기 위해서는 이런 혁신을 거부하지 않고 우호적으로 끌어 안는 자세변화가 필요하다. 그리고 무엇보다도 소프트웨어기술의 중요성을 인식하고 적극적으로 투자해야 한다.

토요타가 실리콘밸리 리서치센터의 수장으로 영입한 길 플랫박사. 소프트웨어의 중요성을 강조했다.

심지어 세계최대의 자동차회사인 토요타도 이런 트렌드에 뒤질세라 지난주 향후 5년간 10억불을 들여 팔로알토에 인공지능리서치센터를 만든다는 발표를 했다. 그리고 인공지능분야의 권위자인 미국인 길 프랫박사를 총책임자로 임명했다. 이 길 프랫박사는 이런 말을 했다.”이런 시도는 세계에서 가장 성공적인 자동차회사중 하나(토요타)를 세계의 톱소프트웨어개발회사중 하나로 만들기 위한 것입니다.” “토요타는 성공적인 하드웨어회사에 멈추지 않고 소프트웨어기술을 융합시킨 새로운 회사로 변신해서 사회에 공헌할 것입니다. 그것이 내가 토요타에 합류한 이유입니다.”

한국도 이제라도 늦지 않았다. 이런 혁신이 한국에서도 나올 수 있도록 관련 규제를 정비하고 소프트웨어인력을 키울 수 있도록 하자. 자동차회사에 있어서 부동산에 10조원을 투자하는 것보다 소프트웨어기술에 그런 투자를 하는 것이 휠씬 중요하다는 것을 깨달아야 한다. 무인자동차시대가 눈앞에 있다.

/한국일보에 기고했던 글입니다.

미국에서 5년간 살다가 2013년말에 한국으로 돌아왔다. 그리고 한국의 스타트업을 돕고 바람직한 스타트업생태계를 만드는 일을 시작한지 이제 2년이 되어 간다. 그런데 그동안 관찰한 결과 정부가 창조경제를 슬로건으로 내걸고 창업을 적극적으로 독려하고 있지만 생각만큼 다양한 분야에 걸쳐 스타트업이 나오는 것 같지는 않다. 쿠팡으로 대표되는 소셜커머스분야나 배달의 민족이 있는 O2O분야, 선데이토즈, 데브시스터즈가 떠오른 모바일게임분야를 제외하고는 아직 많은 성공사례가 나오지는 않았다. 이제 본격적인 시작이다.

특히 몇몇 분야는 얼마전까지만 해도 불모지에 가까왔다. 금융분야에서 혁신을 추구하는 핀테크스타트업이 전세계적으로 수천개씩 쏟아나와 있는데도 한국에는 지난해까지 거의 없었다고 해도 과언이 아니었다. 스마트폰과 택시를 연결해주거나 일반인이 자신의 차로 직접 택시영업을 할 수 있도록 해주는 미국의 우버, 리프트나 중국의 디디타처 같은, 교통분야에서의 혁신을 추구하는 서비스들이 전세계적으로 다양하게 뜨고 있는데도 한국은 최근에 카카오택시가 인기를 끌기 전까지는 유사한 서비스가 거의 없었다.

중국의 DJI 같은 기업이 일반 대중이 즐길 수 있는 드론을 만들어 세계시장을 호령하고 세계적으로 다양한 드론기업이 수백개 쏟아져 나올 동안에도 한국에는 드론파이터라는 드론을 만드는 바이로봇외에 눈에 띄는 드론기업이 없었다.

스마트폰시장에서도 샤오미나 원플러스 같은 새로운 중국 스마트폰 스타트업들이 등장해 중국은 물론 세계시장에서 돌풍을 일으키고 있는 동안 한국시장에는 새로운 기업이 전혀 나오지 않았다. 오히려 팬택은 쓰러지고 LG전자의 스마트폰비즈니스는 더욱 고전하는 중이다.

도대체 왜 그럴까? 왜 한국에서는 이런 핀테크, 드론, 교통, 스마트폰 분야의 혁신스타트업이 잘 나오지 않을까. 단지 시장이 작아서 그런 것인가. 그 이유를 몇가지 생각해봤다.

미국의 규제스타일은 네거티브형, 한국은 포지티브형.

미국의 도로에서는 아무 교차로에서나 유턴을 할 수 있도록 되어 있다. 유턴을 할 수 없는 곳에만 금지표시가 되어 있다. 규제시스템도 비슷하다. 안되는 것(Negative)만 표시해놓고 규제대상으로 표시되어 있지 않은 것은 자유롭게 해봐도 되는 시스템이다. 그렇기 때문에 규제를 아랑곳하지 않고 새로운 분야에서 도전을 하는 기업이 많이 나온다.

올 5월의 아시아리더십컨퍼런스에서 만난 루프페이 윌 그레일린 CEO. 루프페이의 초기모델은 스마트폰에 동글을 끼우고 카드정보를 입력해 쓰는 것이었다. (사진출처 루프페이)

한국같으면 위법이라 못할 사업도 미국에서는 거침없이 한다. 2015년 2월 삼성전자가 약 2천5백억원을 주고 인수한 루프페이 윌 그레일린CEO를 컨퍼런스에서 만날 기회가 있었다. 그때 직접 물어봤다. 루프페이는 신용카드정보를 읽어서 스마트폰에 집어넣는 방식인데 기존 카드회사들의 허락을 받고 했냐고 했다. 그랬더니 “그런 규제는 존재하지 않기 때문에 그냥 해도 된다. 허락받지 않고 했다”는 대답이 돌아왔다. 덕분에 루프페이는 이런 신기술을 킥스타터를 통해 ‘시도’해볼 수 있었다. 그리고 삼성전자의 연락을 받았다.

한국같으면 카드정보를 스마트폰에 저장한다는 것부터 위법일 가능성이 있고 또 카드회사들의 반발로 시작도 하지 못할 아이템이다. (실제로 모카드회사분에게 물어본 일이 있는데 단호하게 안된다고 했다.) 삼성전자는 루프페이의 기술을 이용해 삼성페이를 개발해 8월20일부터 국내서비스를 시작했고 성공했다는 평가를 받고 있다. 루프페이가 만약 한국회사였다면 이런 기술을 개발해 선보이고, 삼성 같은 대기업에 인수될 가능성은 아주 희박했을 것이다.

지금은 6조가 넘는 기업가치의 회사가 됐지만 2007년 렌딩클럽도 아주 미약하게 시작했다. 2007년 페이스북위에서 투자자와 돈을 빌리고자 하는 사람들을 중계해주는 회사로서 시작했다.

미국의 경우 스타트업이 규제를 신경쓰지 않고 시작했더라도 회사가 덩치가 커지면 그때 규제당국이 나선다. 소비자보호를 위해 필요할 경우다. 개인간의 투자와 대출을 연결해주는 렌딩클럽의 경우 2007년 창업후 규제에 상관없이 비즈니스를 키우다가 미국증권거래위원회(SEC)에 의해 영업정지를 당했다. 하지만 6개월뒤 규제기관과 합의를 했고 P2P대출이 제도권에서 인정을 받는 계기를 만들었다. 이후 P2P대출은 미국에서 꽃을 피우게 된다.

한국은 어떤가. 한국의 도로에서는 유턴은 무조건 안된다. 허용되는 곳에만 표지만이 있다. 규제시스템도 비슷하다. 허용되는 것만 촘촘하게 규정해놓은 가이드라인이 있고 그곳에 없는 것을 하면 무조건 위법이다. 규제에 걸릴 것 같더라도 소비자들이 불편하게 여기는 부분이 있으면 우버처럼 일단 질러보는 미국의 스타트업들과는 달리 한국의 스타트업은 시작하기도 전에 법령을 세심히 살펴야 한다. 사후규제가 아니고 사전규제시스템이기 때문이다. 덕분에 한국의 스타트업 창업자들은 필요이상으로 법률지식에 해박하다. 제품개발보다 여객자동차 운수사업법이라든지 전자금융거래법 몇조 몇항을 외울 정도로 해박하게 알고 있는 스타트업창업자들을 만나서 놀라기도 했다. 이런 꼼꼼한 규제는 창업자들의 상상력을 제한한다. 그리고 결국 그들을 좌절시키고 포기하게 만든다.

실리콘밸리의 한국인 컨퍼런스에서 이야기하는 트랜스링크 음재훈대표.

실리콘밸리 벤처투자자인 트랜스링크캐피탈의 음재훈대표는 이렇게 말했다. “미국의 규제시스템은 방목형이라고 할 수 있습니다. 커다란 목장에 양떼를 풀어놓고 울타리를 쳐놓는 식이죠. 울타리안에만 있는 한은 마음대로 뭐든지 해보라는 식입니다. 그렇기 때문에 혁신이 많이 나올 수 밖에 없는 겁니다.”

더 많은 데이터를 공개하는 미국, 데이터를 감추는 한국.

미국은 공공데이터를 되도록 많이 공개한다. 법원의 판례정보, 부동산거래정보 등등 수많은 공공데이터가 공개되어 있고 그 데이터를 가공해서 판매하는 데이터업자들이 많다. 그렇기 때문에 그런 데이터를 모아서 분석해서 자동으로 투자를 하는 소프트웨어를 개발하거나 개인이나 기업의 공개데이터를 기반으로 신용분석을 해주는 핀테크기업들이 많이 등장하고 있다. 빅데이터 산업도 이런 기반위에서 성장한다.

하지만 한국의 경우는 공공기관도 사기업도 데이터를 꽁꽁 싸매고 공개하지 않는 편이다. 공개를 하더라도 가공하기 어렵게 되어 있다. 엄격한 보안규정도 그렇고 개인정보보호법이 못하게 하는 경우도 있다. 그렇기 때문에 작은 스타트업이 공공데이터에 기반한 사업을 시작하기가 어렵다.

아웃소싱문화의 미국, 전부 직접 내부에서 해야 하는 한국.

미국기업들은 자신이 잘 할 수 있는 핵심비즈니스에만 집중한다. 그렇지 않은 것은 주저 없이 외부기업의 제품을 사서 쓴다. 예를 들어 휴렛패커드 같은 대기업이 사내 인사관리시스템은 워크데이라는 외부기업의 인사관리 소프트웨어를 계약해서 쓴다. 내부에서 직접 만들어 쓰지 않는다. 핵심에만 집중하기 위해서다. 이런 풍토가 뛰어난 역량을 지닌 외부 소프트웨어회사들이 클 수 있는 기회를 준다.

Workday의 HR시스템(출처: Workday 홈페이지)

반면 한국기업들은 어떤가. 외부 회사의 제품을 쓰지 않는다. 필요한 소프트웨어는 그룹내 계열IT회사를 시켜서 직접 제작하거나 하청을 줘서 만들어서 쓴다. 최고의 제품이나 서비스를 가져다 쓰기 보다는 좀 품질이 떨어져도 내부 계열사의 것을 우선해서 쓴다. 그렇게 하다보니 역량있는 독립 소프트웨어회사들이 클 수 있는 자리가 없다. 올해부터는 마이크로소프트의 오피스제품을 쓰지만 삼성전자는 작년까지만 해도 문서작성을 하는데 내부에서 만든 훈민정음이라는 소프트웨어를 이용했다.

좋은 품질의 외부제품보다 내부 계열사의 제품을 쓰는 것을 우선시하는 이런 문화는 기업들의 전체적인 경쟁력 약화를 초래한다. 그리고 국내에서 큰 B2B(엔터프라이즈)소프트웨어회사가 나올 수 없게 한다. 정부나 기업이 사주질 않으니 나올 수가 없다. 기업들은 하청업체처럼 쓸 수 없는 오라클, SAP, 마이크로소프트 등 외국대형소프트웨어회사들의 소프트웨어정도를 직접 구매한다.

혁신에 둔감한 리더

그리고 한국은 정부나 기업의 최고의사결정권자들이 혁신을 받아들이는데 둔감하다.

미국 민주당의 유력대선후보인 힐러리 클린턴은 요즘 이메일 때문에 궁지에 몰려있다. 국무장관시절 사설 이메일서버를 써서 주고 받은 이메일이 문제가 되고 있는 것이다. FBI가 힐러리가 사설이메일서버를 통해 국가기밀이 담긴 이메일을 주고 받은 일이 있는지 조사하고 있는데 그 이메일갯수가 3만여통이다. 역설적으로 미국의 장관들이 얼마나 업무에 이메일을 적극적으로 활용하는지 알 수 있다.

샌프란시스코를 방문했을때 우버를 사용할 것이라고 밝힌 젭 부시.(출처 : 베이에어리어 KPIX방송)

또 젭 부시 등 공화당 대선후보들은 우버를 옹호하며 유세중에 우버차량을 불러서 이용하기도 한다. 4백60만명의 팔로어를 가진 도널드 트럼프는 ‘트위터의 달인’이다. 이처럼 미국의 교수, 기업인, 관료 등 지식인들을 만나보면 능수능란하게 트위터, 블로그 등 소셜미디어를 활용하며 우버 등 새로운 혁신서비스를 일상생활에서 자연스럽게 활용하고 있는 모습을 볼 수 있다.

출처 : 이기는 야당을 갖고싶다.(금태섭 저) 37쪽.

그런데 한국은 그렇지 않다. 금태섭변호사의 신간 ‘이기는 야당을 갖고 싶다’에는 이메일을 사용하지 않는 최시중 방송통신위원장의 이야기가 나온다. 국가의 IT정책을 총괄하는 자리에 있는 사람이 이메일도 쓸 줄 모른다는 것이다. 얼마전 나는 장관 등 고위직을 역임한 분들이 많은 그룹에 강연을 하면서 인터넷쇼핑이나 인터넷뱅킹을 직접 하시는 분이 계신지 물어보았다. 20여분의 그룹에서 단 2명이 손을 들었다.

지금은 정부부처의 상당수는 세종시로 옮겨가 있고 많은 정부산하기관들이 전국으로 이전해있다. 그런데 내가 만나보는 상당수의 공무원이나 산하기관직원들은 출장을 다니느라 정신이 없다. 화상회의나 컨퍼런스콜을 하면 간단히 끝날 일을 위해 하루를 날린다. 물어보면 고위층일수록 이메일이나 화상회의에 익숙하지 않다고 한다. 그냥 오라고 한다는 것이다. 클라우드서비스조차 다 차단해놓아서 외부에서 업무를 보는 것도 어렵다는 하소연이다.

***

이처럼 최종의사결정권자인 사회고위층이 혁신을 받아들이는데 있어 미국보다 한국이 휠씬 보수적이기 때문에 우리 사회의 혁신기업이 더디게 나오는 것이 아닌가 하는 생각을 해봤다. 이런 경우 혁신기업에 대해 우호적인 정책이나 투자, 인수합병 등의 의사결정이 나오기 어려울 것이기 때문이다. 뭔지 모르는데 어떻게 그 가치를 제대로 산정하고 투자를 하겠는가.

한국에서도 다양한 분야에서의 혁신스타트업이 나오게 하기 위해서는 위에 열거한 규제시스템과 문화가 바뀌어야 한다. 이것이 진정 한국에서 창조경제가 불을 뿜게 하는 것이 아닌가 싶다. 대통령과 장관들부터 직접 솔선수범해서 혁신트렌드를 배우고, 혁신스타트업의 제품과 서비스를 직접 쓰는 모습을 보고 싶다.

***

지난 8월 31일 한국일보에 기고했던 글을 다듬어서 다시 블로그에 써봤습니다.

대략 4년쯤 전에 “왜 소프트웨어가 세상을 먹어 치우고 있는가”라는 제목의 마크 앤드리슨의 WSJ기고글을 블로그에 소개한 일이 있었다. 그는 그 글에서 “소프트웨어기업이 세상을 지배하는 트랜드“가 본격적으로 시작된다며 넷플릭스, 아이튠스, 판도라, 픽사까지 소프트웨어기업들이 업계를 지배하고 있다고 썼다. 그리고 그는 특히 분야를 가리지 않고 모든 기업들이 이런 소프트웨어혁명이 오고 있다는 것을 깨달아야 한다고 강조했다. 또 그는 앞으로 10년동안 기존 업계의 강자와 소프트웨어로 무장한 반란군의 대결이 엄청나게 벌어질 것이라고 내다봤다.

나는 요즘 들어 소프트웨어가 세상을 먹어치우고 있다는 것을 특히 실감하고 있다. 특히 며칠전 카카오택시앱으로 불러서 탄 택시에서 그것을 실감했다.

아침에 종로쪽으로 갈 일이 있어서 집을 나서면서 카카오택시앱으로 택시를 불렀다. 이렇게 하면 택시를 잡으러 움직이는 3~5분정도를 절약할 수 있기 때문이다. 나서면서 카카오택시앱에 목적지인 종로의 XX빌딩을 입력했다. 그리고 바로 도착한 택시에 탑승했다. 그러자 택시기사님이 목적지를 물어보지 않고 스마트폰 카카오택시앱에 있는 “김기사로 목적지 안내하기”버튼을 눌렀다. 그러자 바로 김기사앱이 길안내를 시작했다.

내가 탄 택시의 내부 모습. 위 오른쪽의 큰 내비게이션을 쓰지 않고 아래 스마트폰의 김기사앱을 사용.

보통 요즘 택시를 타면 대부분의 택시기사들이 목적지를 내비게이션에 입력한 뒤에 출발한다. 터치스크린화면을 통해서 입력하느라 애를 쓰면서 몇분을 허비하는 경우도 있다. 그런데 김기사앱을 자동연결해서 사용하니 정말 편리해보였다.

보통은 이렇게 목적지를 내비게이션에 입력하느라 길에서 어정쩡하게 시간을 허비한다.

도착할 즈음에 실제로 김기사를 연동해서 쓰는 것이 편하냐고 물어봤다. 그러자 “도착 예상시간도 신기하게 들어맞고 편리하네요”하는 대답이 돌아왔다. (다음카카오의 김기사 700억 인수설이 괜히 나온 것이 아닐 것이다.) 기사님과 이야기하면서 깨달은 것은 스마트폰을 이용해 카카오택시앱을 주로 쓰게 되면 커다란 택시콜단말기와 내비게이션단말기가 필요없게 된다는 것이다. 나는 내리면서 카드를 내고 카드결제단말기를 이용해 요금을 결제했다.

그런데 가만히 생각해보니 우버앱을 사용할 경우 위의 모든 택시콜 단말기, 내비게이션, 카드결제기, 택시미터기를 앱하나가 대체한다. 고객은 우버앱을 통해서 소개받으며 목적지로 가는 길은 내비게이션으로 자동으로 안내된다. 가는 동안 요금은 우버앱이 자동으로 계산해준다. (남산터널 등의) 유료도로 톨게이트 등을 지날때 기사가 낸 돈도 자동으로 계산되서 요금에 포함된다. 승객은 요금을 계산하지 않고 그냥 내리지만 우버앱에 미리 입력해둔 카드정보를 통해 자동으로 지불된다. 요금은 우버의 몫(20%)를 제외하고 기사의 계좌로 자동으로 이체된다.

콜롬비아의 한 우버 기사가 운전하는 모습. (사진출처 위키피디아)

심지어 우버는 온라인스트리밍서비스인 스포티파이와의 제휴를 통해 자동차안의 라디오역할까지 하려고 한다. 일개 소프트웨어에 지나지 않는 우버앱 하나가 스마트폰을 타고 택시미터기, 카드결제기, 택시콜 단말기, 내비게이션을 모두 무용지물로 만드는 셈이다. 그리고 차를 가지고 있는 누구나 택시영업을 할 수 있는 길을 열었다. 소프트웨어가 많은 것들을 삼켜버리고 있는 것이다.

이런 파괴적인 혁신을 한 회사가 마크 앤드리슨이 예언한대로 기존 택시업계와 전쟁을 하고 있는 것은 어찌보면 당연한 일이다. 스마트폰이라는 마법의 기기에 올라탄 수많은 소프트웨어 회사들이 모든 분야에서 파괴적 혁신을 일으키며 마찰을 만들어낼 것이다. 아니 이미 만들고 있다. 낡은 규제틀로는 이런 새로운 시대의 변화를 도저히 받아들일 수가 없다. 기존 규제의 틀을 완전히 재정립해야 할 때가 아닌가 하는 생각을 택시안에서 했다.

흥미로운 이야기를 들어서 공유. 나는 항상 스마트폰으로 인한 사람들의 라이프스타일변화가 자동차판매량에 영향을 미칠 것이라고 생각해왔는데 그를 뒷받침하는 내용을 CBS모닝쇼에서 들었다. (예전에 아이폰과 페이스북에 고객을 빼앗기는 자동차업계라는 글을 쓴 일도 있다.)

미국인의 자동차 소유대수가 시간이 갈수록 떨어지고 있다는 것이다. 1인당 평균차량소유대수가 2006년에 1.6대였던 것이 2011년에는 1.1대로 급격하게 떨어졌다. 이것은 아마 2008년 금융위기의 영향도 있을 것이지만 그렇단다.

방송에 출연한 Quartz의 Tim Fernholz기자는 몇가지 이유를 들었다. 미국의 밀레니얼세대가 독립하지 않고 부모와 함께 사는 경우가 많아져 자동차를 공유하게 됐다는 것. 자동차가 더이상 신분을 상징하는 역할을 하지 못한다는 것. 젊은이들이 도시로 몰리고 있다는 것. 베이비부머가 예전보다 덜 운전하게 됐다는 것 등이다.

그리고 1983년에는 18세의 80%가 운전면허증을 취득했으나 2010년에는 60%로 줄었다는 것이다. Tim은 “요즘 젊은이들은 부모에게서 벗어나고 싶을때 운전을 하고 쇼핑몰로 가는 것이 아니고 SNS를 한다”며 “사람들은 최신형 자동차를 사는 것보다 최신 스마트폰을 사는 것에 더 신경을 쓰게 됐다”고 말했다.

그는 최근 경기가 살아나고 유가가 떨어지면서 미국의 자동차판매가 다시 늘어나고 있지만 자동차회사들은 이렇게 사람들이 운전을 하지 않게 된 현상을 염려하고 있고 그래서 자동차에 WiFi를 도입하고 스마트폰과 통합작업을 진행하며 ZipCar, Uber 등과 제휴를 꾀하고 있다고 말했다.

그리고 필요하면 스마트폰을 들고 Uber를 이용해 있는 곳으로 즉시 차를 부를 수 있게 된 것도 이런 현상에 큰 영향을 끼쳤을 것이다. 내가 저번에 샌프란시스코에 가서 우버를 이용했을때 운전기사가 한 말이 귓전에 남아있다. 그는 요즘 샌프란시스코에서 차를 몰지 않고 우버나 리프트를 이용하는 사람들이 급격히 늘어나고 있다며 “이렇게 쉽게 차를 이용할 수 있는데 누가 차를 필요로 하겠어요?”라고 말했다.

또 한가지는 전세계 대도시의 대중교통수단이 십여년보다 휠씬 좋아졌다는 것이다. 이제 세계 어느 도시에 가도 어렵지 않게 잘 운영되는 지하철이나 버스시스템을 접할 수 있다. 그리고 낯선 도시에서도 스마트폰과 구글맵을 이용해 쉽게 자신의 위치를 확인하고 대중교통수단을 이용할 수 있다.

나만해도 한국에 돌아와서 거의 차를 운전하지 않는다. 웨어러블트래커를 차고 웬만하면 대중교통수단을 이용해 한발자국이라도 더 걸으려고 노력한다. (참고 : 모바일앱과 핏빗덕분에 바뀐 내 생활습관) 꼭 필요하면 택시나 우버를 이용한다. 새로 차를 사지 않고 부모님의 차를 공유한다. 13년된 자동차를 운전하면서 딱 하나 아쉬운 것은 내 스마트폰을 카오디오와 블루투스로 연결할 수 없는 것이다. 나중에 그게 아쉬워서 차를 업그레이드하게 될지 모르겠다.

위는 미국인들의 운전감소현상을 다룬 CBS모닝쇼 꼭지다.

추가로 이 글을 쓰면서 발견한 흥미로운 데이터 하나.

위 그래프는 미국하원의원들과 그 스탭들이 캠페인활동을 위해서 출장을 다닐때 이용한 교통영수증을 분석한 것이다. 2012년에는 약 2천8백건의 택시영수증과 함께 약 100건의 우버사용영수증이 보고되었다. 그런데 2014년에는 택시가 1천8백건으로 감소하고 우버이용이 2천8백건이 된 것이다. 흥미로운 부분은 이런 Ride서비스 이용이 2년사이에 60%가량 늘었다는 점이다. 우버의 편리성에 중독된 사람들이 자신의 차량이나 렌트카를 이용하기 보다 우버를 이용하게 됐을 가능성도 있어 보인다.

어쨌든 이렇게 빠르게 세상은 변하고 있다. 과연 10년뒤에는 어떻게 될까.