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우버식 교통혁명에 완전히 뒤쳐진 대한민국

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최근 몇년간 전세계 곳곳으로 출장을 다니면서 느끼는 것이 있다. 자가용을 몰고 다니거나 대중교통을 이용하던 사람들의 이동방식이 크게 바뀔 조짐이 보이고 있다는 사실이다. 물론 아직도 대부분의 사람들은 자신의 자가용을 타고 다닌다. 버스나 지하철을 이용하기도 한다.

그런데 이제는 미국 샌프란시스코를 위시로 많은 사람들이 그냥 스마트폰으로 차를 불러서 타고 다니기 시작한다. 직접 자동차를 몰지도 않는다. 심지어 대중교통수단을 이용하지도 않는다. 차를 소유할 필요도 없어진다. 스마트폰으로 차를 불러서 이용하는 것이 너무 편하고, 심지어는 대중교통을 이용하는 것보다 더 싼 경우도 있기 때문이다. 요금은 계속 내려간다.

최근 샌프란시스코를 방문한 트랜스링크 캐피털코리아 허진호대표는 페이스북에 이렇게 썼다.

우버에서 기본 설정이 UberX에서 UberPool로 변경되었는데, 신경 안 쓰고 신청하다 보니 거의 UberPool을 타고 다녔다. 예전 우리의 ‘택시 합승’인 셈인데, 실제로는 intelligent routing으로 추가로 걸리는 시간이 거의 없었다. 그런데, 정.말. 싸.다.
SF 다운타운에서 팔로알토까지 최저 17불, 최고 40불. 50km가 넘는 거리를 고려하면, 최저 가격의 경우 우리나라 택시와 비슷한 수준. 이제는 rhetoric이 아니라 economically도 ‘차를 팔고 우버만으로도 살 수 있는 수준‘이 되었다고 본다. 실질적인 ‘사회적 혁신’이 가능해지는 티핑 포인트를 넘어 섰다는 생각. 20여년 SF 출장 다니면서 온전히 렌터카 없이 지낸 것은 이번이 처음이었다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명은 이제 본격적으로 시작되고 있다. 하루 수백만명이 전세계에서 우버를 이용하면서 본격적인 ‘규모의 경제’가 이뤄지고 있는 것이다. 같은 방향으로 움직이는 사람들을 자연스럽게 묶어서 움직이면서 이용가격을 계속 낮춘다. 더욱 많은 사람들이 이용하니 더욱 많은 사람들이 우버드라이버로 참여해 네트워크효과는 더욱 커져간다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명이 세계곳곳에서 이뤄지고 있다. 남는 차량을 나눠서 탄다는 의미로 이런 서비스를 승차공유(Ridesharing)서비스라고 한다.

그리고 각 지역마다 우버와 경쟁하는 로컬의 강자들이 있다. 미국의 리프트, 비아, 중국의 디디추싱, 동남아시아의 그랩, 인도의 올라, 유럽의 블라블라카, 라틴아메리카의 캐비파이 등이 지역강자들이다. 이런 서비스에는 속속 거액이 투자되고 있다. 우버는 벌써 10조원가까이 투자받았다. 리프트에는 GM이 6천억을 투자했다. 5월중순 애플이 중국의 디디추싱에 10억불을 투자한다는 뉴스가 나왔고 또 5월말에는 토요타가 우버에 투자했고, 폭스바겐도 Gett에 3억불을 투자했다는 뉴스가 쏟아져 나왔다. 

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Bloomberg TV

 

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이런 뉴스를 보고 포브스 기자인 브라이언 솔로몬은 이런 트윗을 하기도 했다. 승차공유서비스와 자동차회사의 커플이 거의 남지 않았다는 것이다. 현대차는 어떤 선택을 할 것인가?

그리고 계속 새로운 회사들이 이 분야에 쏟아져 나온다. 예를 들어 모바일메신저 바이버를 일본의 라쿠텐에 1조원에 매각한 이스라엘 창업가 탈몬 마르코는 주노(Juno)라는 승차공유 스타트업을 창업하고 곧 뉴욕에서 서비스를 시작한다.

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이처럼 전세계 곳곳에서 승차공유서비스가 생겨나 무서운 속도로 성장중인데 한국만 엄격한 규제로 인해 진공상태다. 콜버스 등 비슷한 서비스를 해보려는 스타트업들은 각종 규제와 기존 업계의 반발로 고전하고 있다.

위기에 처한 국가기간산업인 조선, 해운산업에 천문학적인 돈을 퍼부어서 지원하는 것까지는 이해한다. 하지만 승차공유 비즈니스도 미래산업이라는 것을 이해하고 웬만하면 규제를 풀고 허용해야 하는 것이 아닐까 싶다. 이대로 몇년동안 글로벌 공룡 서비스들이 이 분야에서  자리를 잡고 나면 새로운 한국업체가 끼여 들어갈 틈도 없어질지 모른다.

한국에는 우버 같은 서비스를 스마트폰으로 택시를 부르는 정도의 단순한 비즈니스라고 쉽게 생각하는 사람들이 아직도 많다. 심지어 컴공과교수분은 제자들을 겨우 그런 회사에 보낼 없다. 우버가 어떤 사회적 가치를 만들어내는지 모르겠다 말하는 것도 들었다.

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그런데 이렇게 생각해보면 어떨까. 이들 온디맨드 업체들은 결국 근미래에 인공지능 로봇 자동차를 굴릴 플랫폼을 장악해가는 회사들이라고 말이다. 안드로이드를 만든 앤디 루빈은 최근 조선일보와의 인터뷰에서 일반 소비자들이 일상생활에서 가장 먼저 만나게 진정한 의미의 AI 기기는자율 주행차 가능성이 크다라고 말했다. 결국 자동차는 인류가 일상속에서 가장 빈번하게 이용하게 인공지능 로봇이 가능성이 크다. 매일 전세계에서 수백, 수천만명을 실어나르는 플랫폼을 가진 이들 승차공유 업체들이 자율주행차를 운행하는데 있어 최적의 기반을 가진 회사가 것이다. 자율주행차를 운행하는데 필요한 고객과 운행 이력, 실시간 교통정보, 디지털 지도 등 관련 데이터를 이미 장악하고 있기 때문이다.

그래서 이미 우버는 카네기멜론대의 인공지능연구소 인력을 대거 흡수해가서 독자적으로 무인자동차를 개발중이다. 우버의 계획대로라면 우버는 5년뒤, 10년뒤 하루에 몇억명이 넘는 사람을 이동시키는 운송 플랫폼이 될지도 모른다.

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우버가 피츠버그시에서 가동중인 자율주행차 (Photo by Uber)

정부는 알파고 충격에 인공지능을 국가전략사업으로 설정한다고 했다. 인공지능연구소를 설립하고 5년간 1조원을 투자한다고 했다.

하지만 그러면 뭐하나. 가장 중요한 인공지능 플랫폼을 가진 회사들이 한국에서 나올 수가 없는데 말이다. 우버의 대항마가 될만한 회사가 한국에도 있었다면 이미 현대차가 투자하고 제휴했을 것이다. 그러나 유감스럽게도 한국에는 그런 회사가 없다. 카카오조차도 규제 때문에 카카오택시플랫폼을 성장시키는데 어려움을 겪고 있다.

승차공유 분야에서 한국에서도 새로운 시도가 나올 있도록 스타트업들을 그냥 놔두었으면 좋겠다. 카카오든 콜버스든 마음껏 뭔가 만들어 있도록, 그리고 힘을 키워서 다른 나라에도 진출할 있도록 가만 놔두자. 다행히 최근에 통근 카풀서비스를 제공하는 풀러스, 공항승차공유서비스를 제공하는 벅시 , 택시 빈자리 공유서비스 캐빗 등 새로운 스타트업이 생겨나고 있다. 그런데 이들 회사 창업자들을 만나서 얘기해보면 제일 걱정하는 것이 항상 ‘규제’다. 승차공유서비스도 미래산업이라고 생각하고 키우는 방향으로 규제가 완화되길 기대한다. 제발 좀 스타트업들을 그냥 놔두자.

Written by estima7

2016년 5월 29일 at 11:01 오후

Toyota 리콜사태에 대한 생각

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초우량기업 토요타가 지금 창사이래 최대의 위기를 맞고 있습니다. 미국에서 발생한 대규모 리콜사태 때문입니다.

한국에서는 이번 사태가 미국의 일본때리기(Japan Bashing) 특히 자동차산업이 고사된 디트로이트의 복수라고 생각하는 분들이 많으신 것 같습니다.

저는 잘 모르지만 꼭 그런 것 같지는 않습니다. 몇달동안 이번 사태를 지켜보면서, 그리고 요 며칠동안 또 한번 리더쉽이란 무엇인가, 글로벌기업의 CEO는 어떻게 해야하는가 등등에 대해 생각했습니다.

제가 회사 출퇴근시에 가지고 다니는 차는 토요타캠리입니다. 비록 저희 집에서 회사는 4.5마일정도의 거리밖에 되지 않지만 차가 없으면 그야말로 꼼짝도 할 수 없는 곳입니다. 집에서 가장 가까운 수퍼마켓이 2마일. 회사에서 가까운 레스토랑이 1마일남짓합니다. 일부 대도시를 제외한 미국의 삶에서 자동차는 말 그대로 발입니다.

그런데 제 차가 리콜 대상입니다. 사실 캠리에 문제가 있다는 이야기를 처음 접한 것은 벌써 3~4개월이 된 것 같습니다. ABC 월드뉴스에서 토요타캠리의 운전석 매트가 액셀레이터에 걸려 급발진이 일어나는 사례가 있어 리콜을 한다는 리포트를 본 일이 있습니다. 사실 그동안 품질에 대한 토요타의 명성을 생각할때 굉장히 뜻밖의 뉴스였고 그 대상이 토요타캠리라는 점에서 저도 상당히 찜찜하게 받아들인 뉴스입니다. 리포트를 보니 제 차도 리콜대상에 들어가 있는 것 같았으니까요. 그런데 무엇보다 운전석 매트가 액셀에 끼어서 급발진이 일어난다는 설명자체가 이해가 안갔습니다. 그게 원인이 아닐 것 같았어요.

그래도 천하의 토요타니까 잘 해결되겠지하고 믿고 있었습니다. 캠리오너인 제게도 무슨 연락이 있을 줄 알았어요. 그런데 아무런 연락이 없었습니다. 잊고 지냈습니다.

그런데 얼마 지나니까 이번엔 단순히 매트의 문제가 아니고 가속기에 문제가 있는 것 같다는 보도가 흘러나옵니다. ABC뉴스가 제가 봐도 좀 너무하다 싶을 정도로 쎄게 파고들었습니다. 그런데 토요타측의 대응 자체가 너무 둔감한 것 같다는 생각을 지울 수 없었습니다. 나중에는 문제를 인정하고 엄청나게 많은 모델을 리콜한다고 보도합니다.

그런데도 저한테는 연락한번 없었습니다. 그러다가 1월 26일에 이메일이 하나 왔습니다. 내용은 “여러가지로 가속페달에 대한 말이 많은데 이것은 상당히 드문 케이스로 발생하는 문제이며 특별한 문제가 없는한 괜찮을 것이다. 문제가 발생하면 연락하라”는 메일이었습니다. 굉장히 무성의한 대응이구나하고 생각했습니다.

그리고 1월 29일에는 렌트카회사인 AVIS에서 메일이 왔습니다.

무슨 얘기냐 하면 자기네 렌트카 라인업에서 토요타리콜대상 차를 완전히 빼버렸다는 이야기입니다. 고객이 걱정하는 차량을 렌트하지 않겠다는 것이죠. 그런데 저는 그 차량을 아직 몰고 있습니다. 회사 사람들이 걱정해줍니다. 괜찮냐고… 조금씩 화가 납니다.

그런데도 토요타에서는 (딜러에서는) 아무 연락이 없습니다. 걱정하지 말라고 언제 수리받으러 오라고 이야기도 없습니다. 저야 귀찮은 것 싫어하는 사람이라 신경을 안썼는데 슬슬 걱정이 됩니다. 주위에서 빨리가서 수리받고 오라고 하니까요. 그래서 딜러에게 전화해봤더니 지금 수리차가 밀려서 다음주에나 와서 수리받으라고 합니다. 번거롭습니다. 차없으면 아무데도 못가는데 차를 맡기는 대신 렌트카 비용을 대준다는 이야기도 없습니다.

그런 와중에 미국 언론에서는 매일처럼 토요타관련 기사가 쏟아집니다. 그런데 토요타는 제대로 대응도 못합니다.

가장 경악한 것이 ABC뉴스팀이 토요타 일본 본사에 가서 취재를 시도했는데 토요타에서 나온 사람이 마스크를 쓰고 인터뷰를 합니다. 너무 놀랐습니다. 이것이 세계최대의 자동차회사인가? 글로벌기업인가? 어떻게 이렇게 허술하게 언론에 대응할 수가 있을까.

그리고 이해할 수가 없는 것이 세계최대의 시장에서 이 난리가 났는데 정작 CEO라는 사람은 일본에서 나오지 않습니다. 미국 미디어에 나중에 나타나서 인터뷰하는 사람은 미국법인President, COO입니다. 누구나 이런 경우에는 톱의 목소리를 듣고 싶어합니다. 그래서 일본언론의 분위기는 어떤가 하고 가끔 들여다봤는데 어라? 토요타이야기가 1면톱이 아닙니다. 별달리 위기감이 보이지 않습니다. 이것도 이상합니다.

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이런 경우에는 대개 리더쉽에 문제가 있기 마련입니다. 위기상황에서 진짜 리더쉽이 빛을 발하는 법이지요. 그래서 한번 현재 CEO인 토요타아키오씨가 어떤 사람인지 찾아봤습니다.

위키피디아 설명에 따르면 창업자 토요타 소이치로씨의 손자. 53세. 게이오대 졸업. 미국 밥슨칼리지 MBA. 창업자의 가족으로서 회사에 들어와 44세에 임원이 되고 각종 요직을 거치고 중국담당, 미국근무까지 거쳤습니다. 금융위기를 맞아서 적자가 된 토요타의 위기극복을 위해 9개월전에 창업주의 손자가 토요타의 대표이사CEO로 취임하게 된 것입니다.

찾아보니 일본내에서도 “능력이 검증이 안되었는데 창업주의 가족이라는 이유로 CEO가 되는 것은 말이 안된다”는 비판이 있었던 것 같습니다. 그리고 이번 리콜사태 관련해서 난리가 났는데도 대응은 부사장들에게 맡기고 본인은 다보스포럼에 참석했다는 비판도 있습니다. 확실히 뭔가 문제가 있구나하고 생각했습니다.

그러다가 며칠전 사과 기자회견에서의 Broken English 논란 비디오를 보게 되었습니다. 토요타아키오사장이 외신기자를 상대로 영어로 대답을 했는데 그 내용이 글로벌기업의 CEO로서는 생각할수 없는 수준낮은 Broken English였다는 내용입니다.

보니까 이 내용을 소개하신 일본에 계신 분의 블로그포스팅 ‘토요타사장영어실력’이 야후코리아 탑페이지를 장식하면서 200개 가까운 댓글이 붙었습니다. 대부분은 “영어못한다고 무슨 죄냐. 글로벌기업의 CEO가 꼭 영어를 잘 해야 한다는 법이 있느냐?”라는 항의가 많았습니다. (블로그 쓰신 분 억울하실 것 같습니다. 일본사람의 글을 대부분 그대로 옮긴 것 뿐인데요)

저는 위의 동영상을 보고 많이 놀랐습니다. 저도 영어를 한심하게 하는 입장에서 비판할 자격은 없습니다만 최소한 일본 최고, 아니 세계최고 자동차기업의 CEO가 저렇게 허술할 수가 …. 뭔가 토요타가 문제가 있구나하고 생각했습니다. (단지 영어의 문제뿐만 아니고 그 준비의 허술함 때문입니다)

그리고 토요타 아키오 CEO가 인생에 전력투구하는 사람은 아니구나하고 생각했습니다. 그의 이력을 보면 고등학교때 미국하와이에 유학을 했고, 대학졸업후 미국 밥슨칼리지에서 MBA를 했습니다. (밥슨칼리지는 제가 있는 보스턴근교에 있는 학교로 창업관련 커리큘럼으로는 1위의 비즈니스스쿨입니다. 하지만 아이비리그의 톱스쿨과는 차이가 있어서 토요타가족인 그가 왜 이 학교에 갔는지 모르겠습니다. 재벌패밀리면 아이비리그 비즈니스스쿨은 다 쉽게 가는데….) 그리고 GM과의 조인트벤처회사에서 일하는 등 미국생활도 꽤 한 것으로 나옵니다. 그런 사람이 저 정도의 영어를 구사한다는 것은 제가 보기에는 열심히 하지 않았다고 밖에 말할 수 없을 것 같습니다.

인생을 치열하게 살고, 글로벌기업의 수장을 하겠다는 야망을 가진 사람이라면 그 오랜 미국생활에 저 정도 영어실력일리가 없습니다. 그리고 만약 도저히 영어가 안된다면 영어답변을 거부하고 절대 통역을 써서 이야기했어야 합니다. BBC기자가 영어로 답변해 달라고 한 것은 무리한 요구가 아닙니다. 아니 물어보기 전에 달달 외워서 영어로 메시지를 전했어야 합니다. 토요타의 고객의 상당부분이 영어권에 있다는 것을 생각하면 제스처라도 취했어야 합니다. (따로 영어로 읽는 비디오도 있기는 하더군요)

토요타의 저력을 무시하는 것은 아닙니다. 사실 일본을 비교적 잘 알고 일본인들이 얼마나 꼼꼼히 완벽하게 일하는 것을 좋아하는 사람들인지를 아는 저에게는 이번 토요타리콜사태는 상당히 놀라운 일이었습니다. 일본사람들도 예전같지 않구나하는 생각이 들더군요.

미국도 문제 투성이의 사회입니다. 하지만 여기서보면 중요한 것이 어떤 조직의 수장은 반드시 그만큼의 능력이 갖춰진 사람이 합니다. 가족이라고 자동으로 세습한다던지 연공서열을 통해 자동으로 톱이 되는 경우는 별로 없는 것 같습니다.

Good to Great를 쓴 존 콜린스가 쓴 최근작이 How the Mighty Fall이란 책이 있습니다. 잘나가는 기업은 꼭 자만심에 빠져서 망할 수 있다는 것입니다. 망하는 길에는 5단계가 있는데 초기에 일찍 조기발견해서 고치면 괜찮다는 것이죠. ㅎㅎ 토요타도 그런 단계에 들어서지 않았는가 생각했습니다. 일본최고의 기업, 무소불위, 신화, 아무도 쓴 소리를 못하는….

한국은 여러모로 보건데 미국보다는 일본에 휠씬 가까운 사회입니다. 이번 토요타사태를 반면교사로 삼아야 할 부분이 많다는 생각을 했습니다. 물론 토요타가 이대로 무너질 기업은 아니지만요^^

갑자기 오늘 공유하고 싶은 생각이 들어서 자기전에 두서없이 써봤습니다. 굿나잇!

Written by estima7

2010년 2월 11일 at 12:45 오전

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