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오늘 판교역에 내려보니 카카오모빌리티의 T바이크가 가득하다. 생각했던 것보다 많이 깔아놨다. 두가지 모델이 있는데 조금 바퀴가 큰 것과 바퀴가 작은 것이 있다. 카카오택시를 부를 때 쓰는 카카오T앱에서 바로 사용할 수 있다.

이미 등록해 놓은 카드로 보증금 1만원을 결제하고 사용하면 된다. 그런데 운영 초기라 그런지 자전거가 있는 위치가 정확히 표시되지 않는 것 같다. ‘바이크 이용하기’를 누르고 자전의 QR코드를 스캔하면 바로 자전거 잠금장치가 열리며 사용할 수 있다.

처음에는 뭔가 문제가 있는지 스캔하는 자전거마다 이용할 수 없다는 메시지가 떴는데 2시간뒤에 다시 와서 써보니 잘 됐다. 판교역 주위를 한바퀴 돌아봤다. 전기자전거라 좀 쾌적하게 나가는 것 같기는 한데 평지라서 그런지 보통 자전거와 그렇게 큰 차이가 느껴지지는 않았다.

한 3분정도만 타고 판교역앞에 세워두고 잠금장치를 다시 잠갔다. 처음 15분에 1000원이라는데 첫 이용이라 그런지 1000원을 할인해줘서 무료로 쓸 수 있었다. 전동 공유스쿠터 서비스인 킥고잉도 최근에 판교까지 확장했다고 한다. 판교에 모빌리티 전쟁의 서막이 열리고 있다.

사실 중국에 갈 때마다 공유자전거를 많이 사용했고 전기자전거는 샌프란시스코에서 점프 바이크를 편리하게 타본 일이 있어서 카카오의 T바이크가 그렇게 신기하게 느껴지지는 않았다. 하지만 주위에 보니 사람들이 많은 관심을 보이는 것 같았다.

얼마전 MWC참관을 위해 스페인 바르셀로나에 갔을 때도 각종 공유자전거, 스쿠터 서비스가 많다는 것을 느꼈다. Bicing이라는 공유자전거 거치대가 많이 보였다.

샌프란시스코의 스쿠트Scoot도 들어와서 일반자전거, 공유자전거의 서비스를 하고 있다.

중국의 모바이크도 들어와 있다.

특히 저녁의 바르셀로나 시내, 가우디의 카사 밀라 앞에서 좀 지나가는 사람들을 관찰했다. 시내는 자전거 도로가 잘 되어 있고 자전거나 전동 스쿠터를 타고 다니는 사람들이 무척 많았다.

전동스쿠터를 타고 다니는 여성들이 특히 많이 보였다.

이런 공유자전거, 공유스쿠터 서비스는 정말 글로벌한 트렌드다. 앞으로 늘어나면 늘어났지 줄어들 일은 없을 것 같다. 전세계 도시의 과제는 이런 새로운 퍼스널 모빌리티 트렌드에 맞게 시민들이 기존 도로체계에서도 안전하고 쾌적하게 다닐 수 있도록 바꿔주는 것이다.

카카오모빌리티 정주환 대표는 스타트업 창업자 출신이다. 2011년 써니로프트라는 스타트업을 창업했다가 2013년 카카오에 인수되면서 카카오에 합류했다. 카카오에 들어가서 스타트업 인수에 앞장섰다. 2015년 626억원을 들인 록앤롤(김기사) 인수, 2016년 파킹스퀘어 인수, 올해 2월 252억원을 들인 럭시 인수는 모두 그가 주도한 작품이다. 대기업이 스타트업을 인수하지 않는다고 비판하는 일이 많은데, 적어도 정 대표에게는 그런 말을 할 수 없다.

2015년 정 대표는 카카오택시를 선보여 교통 소비자들이 택시를 부르기 쉽게 했다. 또 택시기사들에게도 길을 헤매면서 손님을 찾지 않아도 되도록 해줬다. 카카오모빌리티를 통해서 외자 유치도 했다. 2017년 미국의 TPG 캐피탈 컨소시엄에서 5000억원을 투자받았다. 우버의 투자자이기도 한 TPG는 카카오가 한국에서 우버 못지않은 회사를 만들 수 있다고 생각하고 이런 거액을 투자했다. 정 대표는 한국의 창업과 스타트업 생태계 활성화의 일등공신인 셈이다. 카카오택시를 통해 국민의 편익도 높였다. 정부가 표창장을 몇 개 줘도 모자랄 정도다.

그런 정 대표가 요즘 택시업계의 ‘공공의 적’으로 몰렸다. 카풀 서비스 때문이다. 카풀은 원래 차라는 자원을 효율적으로 분배하기 위해서 하는 것이다.

택시업계는 카풀이 시작되면 손님이 줄어들 것이라는 우려를 내세워 강하게 반대하고 있다. 택시의 생존권 문제라고 주장한다. 하지만 같은 논리로 택시 손님은 새로운 전철 노선이 생길 때마다, 광역버스 노선이 생길 때도 줄어든다. 그렇다면 새로운 대중교통 수단이 생길 때마다 택시는 모두 결사반대해야 할까.

전 세계가 모빌리티 혁신으로 난리다. 미국·중국·유럽·동남아 사람들에게 이미 우버·디디추싱·그랩 같은 승차공유 서비스는 일상생활에서 떼려야 뗄 수 없는 당연한 서비스가 됐다. 여기서 더 나아가 짧은 거리는 공유 자전거, 전동공유 스쿠터 등을 이용해서 이동하는 방식으로 모빌리티 서비스는 진화하고 있다. 자율주행차 개발 경쟁도 뜨겁다. 이런 모든 변화가 다 택시를 위협한다.

한국처럼 ‘라이드 쉐어링’에 반대하는 일본의 택시업계는 최소한 뭔가 개선하기 위해 노력하고 있다. 일본의 전국택시연합은 라이드쉐어문제대책 특별위원회를 만들고 2016년 10월 11항목의 대책안을 발표했다. 예를 들어 택시승객을 늘리기 위해 자진해서 승차 후 최초 1㎞의 기본요금을 730엔에서 410엔으로 내렸다. 일본어나 영어로 택시를 부를 수 있는 모바일 앱도 만들었다. 또 합승·승차 전 고정 요금제 등 고객 편의를 높일 수 있는 새로운 방법을 테스트 중이다. 도쿄올림픽을 앞두고 승객편의성을 높인 새로운 택시모델로 교체중이다. 심지어 외국관광객을 위해 외국인 택시운전사를 채용하고, 외국어 학습도 실시한다.

그런데 한국의 택시는 지난 몇 년간 머리띠를 두르고 길거리에 나와서 무조건 반대하는 것 외에 한 것이 무엇이 있나. 고객에게 더 친절하게 하겠다고 다짐한 것이 있는가. 심야 시내 택시 수급 문제를 개선하기 위해서 노력한 것이 있는가. 이런 상황에서 서비스 개선은 없이 택시요금만 인상할 거라고 한다(서울의 경우 기본요금 3000원을 4000원으로 인상 검토 중).

변화에 대응하는 것은 누구에게나 어려운 일이다. 정보기술(IT)로 무장한 새로운 경쟁자의 등장은 전통산업에 두려움을 준다. 하지만 IT를 잘 활용하면 더 많은 기회를 잡을 수도 있다. 사납금에 허덕이며 박봉에 고생하는 택시 기사들에게 새로운 교통 기업의 등장은 더 나은 벌이 기회를 제공해 줄 수도 있다. 새로운 한국형 우버 서비스가 등장하면 새로운 일자리 창출도 이뤄질 수 있다.

그리고 교통 소비자들이 시간과 장소에 상관없이 더 쉽게 다닐 수 있도록 편의성을 높이면 그 부가효과로 경제활동도 왕성해질 수 있다. 한국에서 불편한 교통수단 때문에 곤란을 겪는 외국인 관광객들에게도 도움이 될 것이다.

정부의 역할은 기득권을 보호하는 것이 아니다. 보호하면 보호할수록 업계는 더 안주하게 된다. 서비스 개선은 안중에도 없고 요금 인상만 계속 주장할 것이다. 현실에 안주하는 택시회사만 보호하고 박봉의 택시기사들은 더 어려운 상황에 빠져든다. 아무도 택시기사를 하려는 사람이 없게 되고, 업계는 계속해 지원책을 마련하라고 아우성치게 될 것이다.

전 세계적으로 자율주행 기술개발 투자가 엄청나다. GM·도요타 등 글로벌 자동차 기업들이 소프트뱅크 등 IT기업들과 손잡고 수십조원을 투자하고 있다. 현대차는 국내에 손잡을 파트너가 없어서 해외에 나가서 돈을 투자하고 있다. 외국에 좋은 일자리만 만들어주고 있는 셈이다.

언제까지 이런 상황을 좌시할 것인가. 세상을 바꿔보려는 스타트업 창업자들의 도전을 꺾지 말아야 한다. 히쳐, 이리오, 차차, 풀러스 등 그동안 도전했던 많은 창업가들이 계속 좌절하고 있다. 이렇게 계속 좌절하면 앞으로 아무도 도전하지 않는다. 정부의 용기 있는 판단을 바랄 뿐이다.

/ 중앙일보에 시론으로 기고한 글입니다.