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자율주행차 실증실험이 활발한 일본

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매일 습관처럼 일본미디어도 닛케이신문(유료구독)과 ANN뉴스(유튜브채널구독)을 보고 있다. 보통은 제목만 보는데 그래도 매일처럼 보다보면 어떤 패턴이 보인다. 오늘 문득 느낀 것은 일본에서 자율주행 실증실험이 꽤 자주 일어나고 있으며 조금씩 진전이 있는 것처럼 보인다는 것이다. 오늘은 현행 버스 노선에서 자율주행 버스의 실증실험이 있었다는 보도가 있었다. 위는 유튜브에 나온 ANN뉴스꼭지.

ANN뉴스화면 캡처

돗토리현 야즈쵸의 쵸영버스의 노선에서 실시됐다. 우리로 치면 면에서 운영하는 버스다. 이 야즈쵸의 인구는 1만6천명밖에 되지 않는다. 여기서 약 7.2km의 구간을 최대 시속 38km로 주행한다고 한다.

GPS 등을 탑재하고 열차 건널목 등에서 일시정지도 프로그램됐다고 한다. 실제 버스 노선에서의 실험은 전국 최초라는 설명이다.

일본의 지방은 고령화와 인구감소가 심각하다. 그래서 운전사도 부족하다고 한다. 그런 이유로 이렇게 지방에서 자율주행버스의 실험이 활발하게 일어나는 것 같다. 이 자율주행버스는 소프트뱅크와 야후재팬이 합작으로 만든 SBDrive에서 진행했다.

위 뉴스와 동시에 일본의 게임회사인 DeNA와 닛산이 합작해서 만든 자율주행 택시서비스인 ‘이지라이드’가 실증실험을 공개했다고 닛케이가 보도했다. 작년에는 미리 정해진 루트만 운행했는데 이제는 다양한 승차지점으로 확대한 듯 싶다. ‘타다’처럼 다인승 밴으로 운행한다. 자율주행이라고 느껴지지 않을 정도로 자연스러운 주행이었다고 기자가 코멘트했다.

위 두 서비스는 물론 운전석에 안전을 위해 사람이 앉아있다. 얼마나 사람의 개입을 최소화해서 자율주행을 하고 있는지 궁금하다. 두 서비스 모두 2020년, 즉 내년 상용화를 목표로 하고 있다. 일본은 인구감소, 고령화로 인한 일손부족현상으로 자율주행기술을 빨리 상용화해야 하는 절실한 이유가 있다. 일본의 지방으로 갈수록 더욱 필요하다. 또 이 기술개발에 아낌없이 돈을 투자할 토요타, 닛산, 혼다 같은 세계적인 자동차회사들과 함께 승차공유 등 기술에 세계에서 아마도 가장 거액을 투자한 손정의의 소프트뱅크가 버티고 있다.

우버 같은 라이드쉐어링 서비스는 일본 택시업계의 반발로 일본에서도 아직 도입이 안되어 있다. 하지만 일본의 택시업계도 급속히 고령화되고 있는 점을 고려하면 이런 상황은 빠르게 바뀌지 않을까 싶다. 어쩌면 자율주행차가 가장 빨리 상용화되는 것은 일본의 지방부터가 아닐까 하는 생각을 해봤다. 그렇게 해야 할 필요가 있으니까. 필요는 발명의 어머니다.

Written by estima7

2019년 3월 24일 at 11:33 오후

인구감소의 일본이 오히려 노동인구를 늘린 이유

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How Aging Japan Defied Demographics and Revived Its Economy.

노령화와 저조한 출산율로 인한 인구감소라는 필연적인 운명을 이겨내고 일본이 어떻게 다시 경제를 활성화시켰는지에 대한 WSJ의 흥미로운 기사. 2012년이후 일본의 경제활동가능한 나이의 인구는 4백70만명이 줄었다. 그런데 실제로 일하는 사람수는 4백40만명이 늘었다. 그리고 일본은 2차대전이후 2번째로 긴 경제성장기(economic expansion)를 맞고 있다.

기사에 소개된 그래픽만 메모. 이처럼 15~64세인구는 크게 줄고 있는데도 전체 고용자수는 늘어났다.

그 이유는 그동안 등한시해왔던 3가지 층에서 고용을 늘렸기 때문이다. 첫번째는 65세이상의 고령자, 두번째는 25세~54세사이의 여성들, 세번째는 외국인 노동자다. 일하는 방식을 바꾸는 일본정부의 개혁 정책과 함께 2.5%라는 25년만의 최하수준의 실업률이 기업들이 예전에는 거들떠 보지 않았던 이런 인력을 뽑도록 했다.

덕분에 일본의 노동력참가율(?)은 세계최고수준이 됐다고. 이 기사는 이렇게 하기 위해서 일본정부가 어떤 정책을 펼쳤는지, 일본의 산업계에 어떤 변화가 있었는지 설명한다.

이렇게 큰 사회적 변화가 있을 때 정부의 역할이 정말 중요하다는 것을 느끼게 해준 기사라 기억해 두기 위해서 메모.

Written by estima7

2019년 1월 13일 at 10:06 오후

일본에 게시됨

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건축비용 제로의 시부야구 신청사

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흥미로운 보도를 봐서 가볍게 메모. 도쿄도 시부야구의 신청사가 완공되어 1월15일부터 오픈한다고. 그런데 건축비용 제로라고 기사 제목이 떠서 뭔가 하고 봤다.

지상 15층, 지하2층. 시부야역에서 600m거리에 있다고 함.

2층에 들어가면 복지창구가 있는데 이런 안내창구가 우선 있고 여기서 안내를 받아서 창구에 가서 앉아있으면 담당 직원이 와서 일을 처리해 준다는 것.

이렇게 구민이 창구에 앉아있으면 직원이 와서 봐준다는 것.

그래서 구민이 여러 부서를 돌지 않아도 앉은 자리에서 수속을 마칠 수 있다고. 障がい者福祉課、介護保険課、生活福祉課 즉 장애자복지과, (노령자를 위한) 개호보험과, 생활복지과가 이렇게 원스톱창구를 통해 처리된다고 함. 아무래도 장애자와 고령인구를 상대하다 보니 이렇게 한 것 같음.

또 하나 흥미로운 점은 이 신청사와 신공회당을 합해서 총공사비가 211억엔, 즉 2천2백억원 가까이 들었는데 세금을 전혀 쓰지 않았다고.

이 구청사 자리에서 3년3개월전에 임시청사로 옮겨서 공사를 시작. 이 자리의 4,500제곱미터만큼의 부지를 맨션으로 미쓰이부동산그룹에 70년간 임차. 그 댓가로 미쓰이가 건축비를 모두 부담했다고.

도쿄MX TV의 보도를 메모.

Written by estima7

2019년 1월 7일 at 11:21 오후

유용한 정보에 게시됨

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라쿠텐벤처스 안세민 매니징파트너

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어제 라쿠텐벤처스 안세민 매니징파트너를 모시고 런치클럽을 가졌다. 싱가포르에 거주하는 안파트너가 한국에 온다고 연락이 와서 오는 김에 라쿠텐벤처스를 궁금해 하는 분들에게 좀 설명을 해주고 가시면 어떠냐고 제안한 것인데 흔쾌히 승락해준 것이다. 안파트너에 대해서는 나도 궁금한 점이 많았는데 정말 재미있게 이야기했다. 아쉽게도 녹음해두거나 메모해 두지를 못했는데 기억나는대로 적어둔다.

우선 라쿠텐에 대해서 간단히 설명. 97년 일본에서 미키타니 코지 회장이 창업한 라쿠텐은 일본의 전자상거래 기업이다. 인터넷 1세대 벤처라고 보면 된다. 라쿠텐이치바(시장)이라는 온라인쇼핑몰을 통해 성장했으며 이제는 금융, 마케팅에 이동통신사업까지 진출하는 인터넷 그룹이라고 보면 된다. 2018년 매출이 처음으로 1조엔(10조원)을 넘을 것으로 예상되며 프로야구구단도 소유하고 있는 일본을 대표하는 인터넷 기업중 하나다. 시가총액은 약 12조원대다.

라쿠텐벤처스는 그 라쿠텐그룹의 벤처캐피탈이다. 약 2억불의 글로벌펀드와 8천9백만불의 일본펀드를 가지고 2013년부터 투자하고 있다. 지금까지 투자한 회사는 17개다.

미국, 싱가포르, 일본, 한국, 인도네시아 그리고 최근에는 중국 스타트업까지 투자영역을 넓히고 있다. 투자회사중에 인도네시아의 고젝이 유니콘회사다. 라쿠텐은 이밖에 호창성, 문지원대표가 실리콘밸리에서 창업한 비키를 2013년에 2억불에 인수했으며, 이스라엘의 모바일메신저 바이버를 2014년에 9억불에 인수한 바 있다. 그리고 우버의 경쟁사인 리프트에 투자해 지분 약 10%를 보유한 최대주주다. 핀터레스트에도 상당한 지분을 소유하고 있다. 소프트뱅크만큼은 안되지만 스타트업투자로도 상당한 투자수익을 올릴 전망이다.

안세민파트너는 이런 딜에 대부분 다 관여했으며 상당수 투자 회사에 보드멤버로 참가하고 있다. 도대체 젊은 한국인이 어떻게 일본 인터넷기업의 투자를 총괄하게 된 것일까. 그것도 일본에 있는 것이 아니고 싱가포르에서… 게다가 라쿠텐벤처스 투자팀 5명중 무려 3명이 한국인이다. 일본인은 한 명도 없다.

안파트너는 2007년 서강대를 졸업했다. 신문방송학과 경영학을 복수전공한 문과생이다. 어릴 적에 외교관인 부모님을 따라 캐나다와 폴란드에서 살기도 했다. 학교를 졸업하고 현대카드에서 브랜드매니저로 일년여동안 일했다. 그리고 2008년에 구글코리아로 이직할 기회를 잡게 된다.

구글에서 애드센스매니저로 시작했다. 그리고 다양한 일을 경험하면서 신나게 일했다. 그러다가 구글 싱가포르로 옮길 기회를 얻었다. 프로덕트에서 파트너쉽개발까지 다양한 분야를 경험할 수 있었다. 2013년에 구글이 너무 커진 것 같아서 또 다른 기회를 찾다가 라쿠텐과 인터뷰하게 된다.

“어차피 라쿠텐에 꼭 가고 싶었던 것이 아니어서 편하게 하고 싶은 말 썰을 다 풀었습니다. 그런데 합격이 되고 들어가서 나중에 보니 제가 한 말이 대부분 그대로 들어 맞았어요. 그러면서 승진을 하게 된 것이죠.”

미키타니 회장의 눈에 든 그는 VC경험이 하나도 없이 투자를 맡게 됐다. 게다가 그는 일본말도 잘 못한다. “야쿠자 영화를 좋아해서 저는 좀 이상한 일본어를 합니다. 라쿠텐은 영어가 공용어인 회사기 때문에 일본말을 못해도 전혀 일하는데 지장이 없습니다. 특히 엔지니어의 80%가 외국인입니다.” (라쿠텐의 직원수는 1만2천명이다.)

안파트너는 일년에 한달이상을 일본에서, 또 한달이상을 미국에서 그리고 나머지를 싱가포르에서 보낸다. 라쿠텐벤처스의 다른 2명의 멤버는 싱가포르에 그와 같이 있고 한국인 멤버 둘은 도쿄에 있다. 왜 싱가포르에 있냐고 물어봤다.

“싱가포르에 있으면 동남아시아를 포함해 전세계에 투자하는 것이 어렵지 않습니다. 그런데 미국에 자리잡고 있으면 동남아시아에 투자하는 것이 쉽지 않습니다. 현장을 느끼기 어렵습니다. 그래서 저는 그냥 싱가포르에 있습니다. 미키타니회장과는 비디오채팅을 많이 합니다.”

투자팀에 어떻게 한국인이 3명이나 되느냐고 물었다. “역시 한국인이 제일 같이 일하기 좋습니다. 뛰어납니다. 회사에서 아무도 뭐라고 하는 사람 없습니다.”

어떻게 투자할 스타트업을 찾는지 물었다. “레퍼럴(소개)에 의존하지 않습니다. 투자할 영역을 열심히 리서치합니다. 그냥 구글링을 합니다. 어떤 분야가 중요하고 뜰 것이라고 생각하면 계속 파면서 좋은 회사를 찾아냅니다. 그런 다음에 우리가 먼저 연락해서 투자합니다. 그런 식으로 인도네시아의 고젝을 찾아내서 초기에 투자했습니다.” 라쿠텐은 고젝에 2016년 4월에 투자했다. 고젝의 지금 기업가치는 거의 10조원이다. 

모바일 메신저 바이버의 경우는 괜찮아서 미키타니회장에게 투자를 권유했는데 너무 잘 설득했는지 덜컥 거의 1조원을 주고 2014년 2월 인수를 해버렸다. 그래서 일본인 경영진에게 “미친 한국인에게 넘어가 회장이 너무 비싸게 샀다”는 비판을 들었는데 다행히 그해 10월에 페이스북이 왓츠앱을 21조원이나 주고 사는 바람에 잘 넘어갔다. 유저당 인수금액을 따져보면 휠씬 싸게 샀다는 것이다. 바이버는 지금도 러시아 등 발틱 국가에서 잘 된다고 한다.

한국스타트업에는 센드애니웨어라는 파일전송기술을 가진 이스트몹에 유일하게 투자했다. 뛰어난 파일전송기술을 가지고 있는 회사를 찾아서 메일을 보냈는데 알고 보니 한국회사였더라는 것이다.

한국스타트업에도 많이 투자하고 싶다고 하는데 그냥 아무 회사나 좋으면 하겠다는 것이 아니고 투자하고 싶은 영역이 굉장히 구체적이다. 인공지능 회사, 모빌리티 회사, 이런 것이 아니고 특정한 문제를 풀어주는 회사를 찾는다. 한국의 개발자수준은 굉장히 뛰어나서 기대가 된다고 한다. (하이퍼커넥트 칭찬을 상당히 했다.)

그 정도로 큰 회사면 회장님이나 사업부에서 지시하거나 요청하는 것을 실행하느라 바쁠 것 같은데 그런 것은 없다고 한다. 상당히 독립적으로 일한다는 것이다. 

몇년전 안세민님을 처음 만났을 때 “아니 어떻게 이렇게 젊은 한국사람이 라쿠텐의 투자부문을 이끌고 있을까”라고 생각했던 일이 있었는데 이번에 의문이 많이 풀렸다. 능력만 있으면 거침없이 국적을 초월해 과감히 인재를 등용하는 미키타니회장의 용인술이 새삼 감탄스럽게 느껴진다. 이상 생각나는대로 메모. 세민님 감사합니다!

Written by estima7

2018년 12월 15일 at 4:30 오후

서울지하철과 도쿄지하철 디스플레이 UX비교

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도쿄에 출장가면 항상 지하철을 타고 다닌다. 엄청나게 비싼 택시에 비해 경제적인 대중교통수단이기 때문이다. 그런데 조금 감탄하는 것이 지하철내 디스플레이에서 보여주는 정보의 세심함이다. 요즘 도쿄의 지하철열차는 출입문위에 2개의 디스플레이가 있고 하나는 광고를 보여주고 또 하나는 승하차와 관련된 정보를 계속 보여준다.

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2009년 도쿄의 13번째 지하철 노선으로 개통한 후쿠토신센(부도심선)이 시부야역에 도착할 때의 디스플레이 화면 모습이다. 내가 있는 열차가 3번열차이며 열차에서 내리면 어느 쪽에 출구와 엘리베이터가 있는지, 어느 쪽으로 내리면 시부야 히카리에빌딩이나 마야마스언덕쪽으로 나갈 수 있는지가 알기 쉽게 표시되어 있다.

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도쿄에서 아마도 가장 중요한 전철노선이라고 할 수 있는 JR야마노테선. 서울지하철 2호선처럼 원형노선으로 도쿄시내를 순환운행한다. 한바퀴 도는데 거의 한시간 걸리는 것이 2호선과 비슷하다. 야마노테선도 마찬가지로 출입문 위에 2개의 디스플레이가 있다. 내가 승차할 때마다 편리하게 생각하는 것은 앞으로 남은 역까지 몇분이 남았는지 보여주는 화면이다.

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반면 서울 지하철 2호선의 디스플레이는 승하차 출입문이 아닌 열차 중앙쪽에 붙여져 있어 보기가 불편하다. 또 모니터 스크린은 2개를 붙여놓았음에도 불구하고 둘 다 같은 화면을 보여주고 있어서 아쉽다. 항상 광고를 틀고 있으며 내릴 역에 대한 정보는 아래쪽에 최소한으로 보여주고 있다.

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또 최근에는 장애가 발생하는 경우도 많다. (페친 이기복님의 사진.) 나도 이런 경우를 자주 접해서 하차 역을 확인하기 위해 정차역 간판을 열심히 확인해야 하는 경우가 잦았다.

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서울에서 가장 최근(2009년)에 개통한 9호선의 경우는 조금 낫다. 하지만 출입문위의 디스플레이가 하나인 것이 아쉽다.

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보여주는 정보도 그렇게 친절하다고 말하기는 어려운 것 같다. 역과 역사이에서는 광고를 보여주다가 정차가 임박해서야 내릴 역 정보를 보여준다.

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Update: 5호선 지하철은 2개의 화면을 이용해 한쪽은 계속 광고를, 한쪽은 하차역정보를 보여줘서 도움이 된다. 내가 타본 지하철 노선중 가장 잘되어 있는 느낌.

***

일본 지하철의 각종 표지판, 내부 디스플레이, 티켓 자동판매기 등을 보면서 고객입장에서 디자인한 UX의 중요성에 대해서 생각해보게 됐다. 도쿄를 여행해보신 분들은 비슷하게 느끼셨을 것 같은데 역사 곳곳에 승객을 배려하는 각종 안내문이 적절하게 붙어있다. 또 그런 안내문이 이제는 영어, 한국어, 중국어 등 다국어로도 잘 표시되어 있는 경우가 많다.

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각 지하철역사에서 위처럼 다국어를 완벽하게 지원하는 세련된 UI의 승차권 판매기로 교체해 나가고 있다. 덕분에 외국인입장에서도 하등 불편하지가 않다. 가끔씩 디테일에 감탄하면서 “정말 고객입장에서 생각해봤구나”라는 생각을 한다.

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위 사진은 하네다공항에 내리면 만날 수 있는 열차 티켓 구매 코너다. 외국인을 위한 영어로 된 안내문이 굉장히 잘 되어 있다는 것을 느낄 수 있다. 시부야, 신주쿠, 긴자, 롯퐁기 등 외국인들이 주로 가는 역으로 가는 다양한 방법을 영어로 설명하고 있다. 그래도 모르겠으면 항상 옆에 서있는 안내원에게 물어보면 자세히 안내해준다. 헷갈려 하는 것 같으면 안내원이 먼저 말을 걸어서 도와줄까요하고 물어본다.

반면 서울 지하철에서는 그런 세세한 배려를 느끼기 어려워서 조금 아쉽게 느끼는 경우가 있었다. 하지만 서울지하철이 크게 문제가 있다는 얘기를 하려는 것은 아니다. 불친절하고 더럽고 비싸기만 한 미국 등 세계각국의 지하철과 비교하면 서울지하철은 훌륭하다. 당연히 평균이상이다.

하지만 이왕이면 고객을 조금 더 생각하고 이런 디스플레이나 표지판 등의 UX를 신경써서 만든다면 매일 지하철을 이용하는 수백만명의 시민들은 휠씬 더 만족도가 높아질 것 같다. 그렇게 큰 예산이 드는 문제는 아닐 것이다. 소프트웨어의 설계에서 차이가 나는 것이다. 결국 얼마나 우리가 고객중심마인드를 가지고 설계하는가에서 달라지지 않을까.

Written by estima7

2017년 10월 6일 at 10:42 오후

우버시대를 대비하는 일본의 택시업계

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일본도 우리나라와 마찬가지로 일반 자가용을 이용한 우버X서비스가 금지되어 있다. 그래서 전세계를 흔들고 있는 승차공유(Ridesharing)혁명을 느끼기 어렵다. 일본도 한국못지 않게 규제가 엄격한 나라이며 택시업계의 반발이 거세기 때문에 승차공유서비스가 일본에 상륙하기 어렵고, 스마트폰발 교통혁명이 일본에서는 일어나기 어렵다고 생각했다.

그런데 일본에서도 서서히 변화가 일어나고 있는 것 같다. 요즘 일본 택시업계의 변화를 지난 8월12일자 닛케이신문기사에서 잘 소개했기에 그 내용을 요약 정리하고 내 생각을 덧붙여 봤다.

참고 기사 링크 : タクシ運賃「る前に確定」実験:日本経済新聞

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(위 캡처 출처 : 유튜브 일본뉴스. 택시앱으로 출발지와 목적지를 입력하면 예상운임이 계산되어 나오고 선택하면 된다.)

-일본택시업계는 8월초부터 도쿄에서 승차전에 미리 운임을 결정하는 시스템의 실증실험을 시작했다. 택시승차앱으로 택시를 부르면서 출발지와 목적지를 입력하면 예상 운임이 나온다. 이 금액으로 결정해서 택시를 부르고 승차하면 미터기 요금에 상관없이 그 사전 결정 요금으로 요금이 결제된다. 예상이상으로 요금이 많이 나오는 고객의 불안을 해소해준다는 것이다. (장거리를 타고 갈 경우 일본은 택시요금이 워낙 비싸다. 그렇기 때문에 충분히 납득이 가는 얘기다.)

4개 택시회사의 4천6백대가 이 실증실험에 참가한다. 여기서 나온 결과를 기초로 국토교통성이 새 제도 설계를 진행할 예정이다.

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(외국인들도 이용하기 쉽게 이 택시앱은 영어로도 된다.)

-이런 시도의 첫 성공사례는 올 1월부터 실시된 택시 기본요금 개선이다. 일본의 택시기본요금은 730엔으로 상당히 비싸다. 한국의 3천원보다 두배가 넘는 것이다.

-그런데 1월부터 도쿄의 택시기본요금이 730엔에서 410엔으로 절반정도로 떨어졌다. 정확히 말하면 2km 730엔에서 1.052km 410엔으로 변경된 것이다. 또 거리에 따른 가산운임도 280m마다 90엔에서 237m마다 80엔으로 변경됐다. 즉 1.7km이하는 예전보다 더 싸고, 6.5km이상은 예전보다 더 비싸진다는 것이다.

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(기본요금을 730엔에서 410엔으로 할인한 도쿄의 택시들. ANN뉴스)

-도쿄를 방문하는 관광객들은 가까운 역이나 명소 등을 찾는 단거리 승차(일본어로 チョイ乗り)를 하는 경우가 많다. 이들이 더 많이 택시를 이용하도록 기본요금을 낮춘다는 것이다.

-닛케이 기사에 따르면 이렇게 기본요금을 인하한 뒤 성과가 꽤 좋다. 대형 택시 4사의 반년간의 단거리 승차횟수가 예년과 비교해 2배 늘었다. (심지어 나도 얼마전 도쿄출장에서 단거리 택시를 탈 기회가 있었는데 비싼 요금에 대한 거부감이 많이 줄어든 느낌을 받았다. 6.5km이상 갈 경우 요금이 더 올랐다는 지적도 있지만 지하철역이 여기저기 많은 일본에서 택시를 그렇게 장거리로 (자기 돈 내고) 탈 일은 많지 않다.)

-일본에서 택시운임은 허가제다. 택시운영 원가를 기초로 국토교통성이 복수의 운임체계를 사업자에게 제시하면 사업자가 선택한다. 과거에는 택시업계의 과도한 경쟁을 피하기 위해 요금인하를 규제했기 때문에 요금이 오르기만 했다. 단거리요금을 낮추고 장거리에서 요금을 올리는 식의 요금제변경은 이례적인 것이다. 승차앱으로 요금을 미리 확정하는 것은 택시업계로서는 처음해보는 시도다.

이런 개혁의 배경에는 우버로 대표되는 라이드쉐어의 존재가 있다. 일본에서는 개인차량영업이 금지되어 있어 지금까지는 우버가 허용되지 않았지만 법개정으로 이제 허용되는 것은 확실하다. 일본의 택시업계는 우버 등의 앱을 통한 사전요금결정의 편리성을 미리 받아들여 앞으로 있을 대경쟁시대에 대비하겠다는 것이다.

-일본의 택시업계는 시장축소와 운전기사의 고령화, 일손부족 등의 문제를 안고 있다. 지난 10년사이에 이용객수는 30%가까이, 운송매출은 20%정도 감소했다. 또 65세이상 운전사가 지난해 28.4%에 달할 정도로 고령화가 진행되고 택시운전사를 하겠다는 사람도 없다.

-일본의 택시업계는 생산성을 높이는 등의 노력으로 다시 매력적인 산업으로 만들어 인재를 확보하고자 한다. 그런 노력의 일환으로 NTT도코모와 협업해 스마트폰 위치정보 데이터와 지난 승차데이터, 날씨 정보 등을 분석해 30분후의 수요를 예측해 택시를 효율적으로 배차한다든지, 로봇스타트업 ZMP와 협업해 자동운전 시스템을 개발한다든지 하는 시도를 하고 있다.

-일본의 택시업계가 궁극적으로 하고 싶어하는 것은 스마트폰앱을 통한 ‘합승택시’의 실현이다. 같은 방향으로 가는 이용객들을 중계하는 앱을 만들어서 요금을 분담하도록 한다. 승객들이 납득할 수 있도록 공평하게 이용거리에 맞게 요금을 분담시키는 시스템을 만들고자 한다. 이것도 올해안에 실증실험을 시작할 예정이다.

-이제 격심한 경쟁의 시대가 다가오는 가운데 일본의 택시업계가 ‘다른 교통수단보다 휠씬 비싸다’는 이미지를 해소하고 다시 성장할 수 있을지 택시 업계의 저력을 기대해 볼만 하다.

***

이상이 8월12일자 닛케이에 실린 기사내용 요약이다. 우버혁명의 무풍지대인 것은 일본도 한국과 마찬가지지만 자세히 들여다 보면 기술의 발전으로 닥칠 위기를 대비하기 위한 민관의 많은 고민과 노력이 있다는 것을 느낄 수 있다. 또 우버 등 라이드쉐어링도 도쿄올림픽 등을 대비해 규제가 대폭 완화되어 허용될 것이란 예측도 할 수 있다. 이미 민박법 개정으로 에어비앤비에 대한 규제도 완화됐다.

심지어 일본의 전국택시연합은 라이드쉐어문제대책 특별위원회를 만들고 지난해 10월 11항목의 대책안을 발표했다.

그 내용은 대략 1. 첫승차 기본요금인하(거리단축으로) 2. 합승운임도입 3. 사전확정운임 4. 다이내믹프라이싱 5. 정액운임 6. 상호레이팅 7. 유니버설디자인 8. 택시전면광고 9. 제2종면허의 완화 10 방일외국인 등 부유층 수요에 대비한 서비스(프라이빗 리무진) 11. 승합택시 등이다. 올해 들어 1번은 실시, 3번은 실증실험 시작 등 하나하나 실행해가고 있다. 택시연합은 우버앱의 본격 상륙에 대비해 택시업계 전체 통일된 앱을 만들려고 한다는 내용도 나온다. 다른 나라의 택시업계가 겪은 어려움을 면밀히 관찰하고 같은 일이 일본에서 벌어지지 않도록 대비하는 것이다.

반면 한국은 어떤가. 카카오택시가 나온지 벌써 2년이 넘었지만 택시를 호출해주는 기능이외에는 규제 때문에 그다지 진보가 없다. 지난 몇년간 우버가 80조원짜리 유니콘스타트업이 되었다든지, 지금은 4차산업혁명시대라느니 하고 이야기는 많이 되고 있지만 실제로 이런 교통혁명에 대비해서 구체적으로 규제를 풀거나 업계에서 미리 대비한다는 움직임은 없다.

바깥 세상의 변화가 아무리 빨라도 한국의 정부나 택시업계는 오히려 미동도 하지 않는 것 같다.  콜버스의 사례처럼 뭔가 시민들의 불편을 풀어주는 새로운 시도가 나와도 결국 업계의 반대와 정부의 규제(혹은 가이드)로 인해 사업은 어려움을 겪고, 그래서 투자길은 막히고, 결국 새로운 도전은 좌초하고 만다. 어떻게 이런 글로벌한 변화에 맞춰서 자신들의 기존 서비스를 고객들을 위해 더 낫게 바꿀 수 있는지에 대해서 노력한다는 얘기는 들어본 일이 없다. 카풀앱 서비스가 뜬다니까 또 경찰의 단속이야기가 나올 뿐이다. 반려동물을 태워주는 서비스로 인기를 끄는 펫택시에 대해서도 택시업계의 반발 얘기부터 나온다.

한국의 택시업계의 사정이 일본과는 다른 점이 있다는 것은 물론 알고 있다. 택시요금도 비싸고 큰 택시기업들이 많은 일본과 달리 한국의 택시업계는 정부보조금을 받는 영세업체들이 대부분이다. 하지만 그렇다고는 해도 정말 너무 미래에 대한 대비가 없다는 생각이다. 정부가 너무 보호만 해주고 어려워지면 택시회사에 지원금을 주니까 오히려 자립심이 없어진 것이 아닌가 하는 생각도 든다.

어쨌든 이런 덕분에 한국은 앞으로 있을 ‘우버충격’에 있어 너무도 무방비 상태가 된 것 같다. 미국은 우버, 리프트, 중국은 디디추싱, 동남아시아는 그랩과 고젝, 중동은 카림 등 각 지역마다 이 분야에서 유니콘스타트업들이 나와서 급성장중이다. 이러다가 나중에 어쩔 수 없이 한국 시장이 열리면 우버, 디디추싱 등에 시장을 순식간에 열어주게 될지도 모른다. 아니면 카카오택시에 마지막 기대를 걸어봐야 하나.

Written by estima7

2017년 8월 14일 at 10:29 오후

홋카이도 단상

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일본 홋카이도(북해도)로 휴가를 다녀왔다. 정확히 10년전에 가족 휴가로 잠깐 삿포로에 다녀온 이후 10년만에 다시 찾았다. 청정지역의 이미지를 지닌 홋카이도는 북쪽에 위치해 여름에도 시원하고 습도가 낮아 쾌적하다. 북부 캘리포니아와 비슷한 느낌이 든다고 할까.

몇가지 단상.

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줄어드는 인구

위키피디아를 찾아보니 홋카이도의 면적은 남한의 85%정도로 약간 작은 정도. 그런데 인구는 5백38만명정도로 한국인구의 10분의 1정도밖에 되지 않는다.

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그래서 그런지 삿포로를 제외하고는 사람이 많이 보이는 곳이 없다. 길도 막히는 곳이 없다. 인기 관광지에 가봐도 그렇다.

지방도시나 마을의 경우는 인구 감소가 심각한 것 같다. 빈집처럼 보이는 곳들이 많다. 썰렁하다. 찾아보니 홋카이도 전체의 인구는 계속 조금씩 줄고 있고 삿포로만 인구가 조금 늘었다. 지방도시의 빠른 인구감소가 큰 문제라고 한다.

예전에 비해 크게 늘어난 중국과 동남아관광객

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현지 인구는 많아보이지 않는데 홋카이도의 주요 관광지마다 중국과 동남아관광객들이 넘친다. (물론 한국관광객도 많다.) 위 사진은 홋카이도의 유명과자인 시로이 코이비토(하얀연인)을 만드는 삿포로시의 시로이코이비토파크다. 과자를 만드는 공장을 예쁜 테마파크처럼 꾸며놓았다. 10년전에 이곳에 갔을 때는 사람이 그렇게 많지 않았던 것으로 기억하는데 이번에는 인산인해다. 그런데 그 관광객들이 대부분 중국인이나 동남아사람들이다. 그만큼 홋카이도가 중국과 동남아사람들에게 인기관광지로 부상하고 있다는 것으로 해석했다.

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그러다보니 중국 결제수단을 받는 곳도 많다. 특히 알리페이뿐만 아니라 위챗페이도 사용이 가능하다고 여기저기 써놓은 것이 인상적이었다.

에어비앤비

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이번 여행은 부모님 팔순 기념. 6명의 식구가 갔기에 호텔방을 3개 빌리는 것보다 에어비앤비가 나을 것 같아서 방 2개에 침대가 3개 있는 에어비앤비 아파트로 예약했다. (위 사진은 거실)

성수기라 그런지 가격이 아주 싸지는 않았지만 호텔에 가는 것보다는 경제적이고 무엇보다 저녁마다 가족이 다 거실에서 식사하거나 맥주 한잔하기 좋아서 만족스러웠다. 아파트의 위치도 스스키노역 바로 인근. 고층 아파트 건물이었는데 로비에서 보니 한국을 포함해 각국에서 온 관광객들이 들락거리는 것이 많이 보여 거의 호텔 같은 느낌이었다. 요즘 조금 말도 많지만 이제는 일본에서도 에어비앤비를 이용해 숙박하는 것은 완전히 자리를 잡은 듯 싶다.

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집주인은 이 집에 살지 않고 계속 에어비앤비로 빌려주기만 하는 것 같은데 집을 찾아서 체크인하는 방법부터 집에 있는 TV리모콘, 세탁기 등의 사용방법까지 엄청나게 꼼꼼하게 매뉴얼이 만들어져 있는 것을 보고 역시 일본인답다고 느꼈다.

본국 미국에서는 잊혀졌지만 홋카이도에서는 전설이 된 클라크박사

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홋카이도를 상징하는 아이콘중 하나는 클라크박사다. 삿포로의 히쓰지오카 전망대에 가면 그의 전신상이 있다. 또 홋카이도대학에 가면 그의 흉상이 서 있다. “Boys be ambitious!”라는 말을 남겼다는 것으로도 유명하다.

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클라크박사를 모티브로 한 상품도 많이 나와 있을 정도다. 이 지역의 전설, 신화라고 할까.

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나는 그래서 이 분이 홋카이도에 와서 뼈를 묻은 분인줄 알았다. 아니 최소한 10년이상은 홋카이도에 거주하면서 이 지역을 개척하고 홋카이도대학을 만드는 공헌을 한 줄 알았다. 그런데 관련 설명문을 읽으면서 깜짝 놀랐다. 매사추세츠 농업대학 교수이던 클라크박사는 1876년 일본정부의 초청으로 홋카이도에 왔다. 그리고 학생들을 가르치고 9개월만에 미국으로 돌아갔다. 그가 당시 일본에 깊은 인상을 남기고 간 것은 맞지만 불과 9개월밖에 체류하지 않았다는 것이다. 아이러니하게 미국 매사추세츠에서 그가 만든 농업학교는 매사추세츠주립대가 됐지만 클라크박사는 거의 잊혀진 사람이 됐다. 나도 보스턴에서 3년반을 살았지만 그 동네에서 클라크박사는 아무도 모른다. 그런데 그가 9개월간 다녀온 홋카이도에서 클라크박사는 전설이 됐다.

맥주천국!

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삿포로에서는 겨울에는 눈축제, 여름에는 맥주축제가 열린다. 삿포로의 중심에 있는 오도리공원에 가보니 아사히, 기린, 삿포로 등 일본을 대표하는 맥주회사들이 각각 비어가든을 운영한다. 삿포로시민들이 다 쏟아져 나온 것이 아닐까 하는 생각이 들 정도로 많은 이들이 나와서 맥주를 즐긴다.

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그 열기에 감탄했다.

저렴한 여행지

Screen Shot 2017-08-13 at 10.41.12 PM많은 여행지들이 의외로 입장료를 받지 않았다. 위는 노보리베츠의 지옥온천.

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비에이쪽에 있는 청의연못. 물에 알루미늄 성분이 많아 푸른 빛으로 보인다. 관광객이 넘쳐흐르는데 입장료를 받지 않는다.Screen Shot 2017-08-13 at 10.40.29 PM

후라노의 도미타농장. 아름다운 라벤더 농장인데 이곳도 입장료를 받지 않는다.

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샤코탄의 카무이해변. 마치 캘리포니아의 해변 같은 느낌을 받았다.

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특히 홋카이도도 가는 곳마다 온천이 많다. 그중에 특히 홋카이도를 대표하는 온천 마을인 노보리베츠에서 ‘사기리탕’이라는 온천에 갔다. (위 사진) 어른 이용료가 420엔이다. 수건, 비누 등은 본인이 지참해야  하지만 온천으로서 탕의 품질은 깔끔하고 훌륭했다.

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홋카이도는 일본이지만 좀 다른 일본입니다. 북적거리지 않는, 마치 캘리포니아 같은 일본이라고 할까요. 저는 아름다운 꽃밭으로 유명한 후라노가 와이너리로 유명한 캘리포니아 나파밸리와 비슷한 것 같다는 느낌을 받았을 정도입니다. 평원에 꽃밭과 와이너리가 있고 가운데 열차가 다닌다는 점이 비슷하다고 느꼈습니다.

어쨌든 그럼에도 불구하고 인구감소라는 일본의 문제를 그대로 떠안고 있으며 관광에 있어서 앞으로도 큰 성장잠재력을 갖고 있는 지역이라고 생각합니다.

별 내용은 없지만 가볍게 기록삼아 포스팅합니다.

 

 

Written by estima7

2017년 8월 13일 at 11:05 오후