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한국판 우버 ‘풀러스’, 나홀로 출퇴근 차량으로 온디맨드 모빌리티 완성

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나는 매주 2~3번은 아침에 조찬모임에 간다. 보통 아주 이른 시간에 나서야 해서 지하철보다는 택시를 이용하는 경우가 많다. 예전에는 아파트문을 나서면서 카카오택시앱으로 택시를 불러서 타고 갔다. 그런데 요즘에는 새로운 습관이 생겼다. 풀러스라는 카풀앱을 이용하는 것이다. 이렇게 하면 내가 가려는 방향으로 자가용으로 출근하는 직장인이 나를 태워준다. 택시보다 20~30% 저렴하다.

이용방법은 간단하다. 앱에 현재 위치와 가려는 목적지를 입력한다. 그러면 몇분안에 같은 방향으로 가는 차량이 응답하면서 매칭이 이뤄진다. 쾌적한 차에서 운전사와 이런저런 얘기를 나누다 목적지에 도착하면 지갑을 꺼내서 돈을 건넬 필요없이 그냥 내리면 된다. 요금은 미리 풀러스앱에 등록해둔 신용카드로 자동으로 결제된다. 해외에서 인기있는 우버와 비슷한 승차경험을 제공한다고 보면 된다.

예를 들어 2월중순 한 국회의원과 여의도에서 아침일찍 약속이 있어서 풀러스를 켰다. 토요타 캠리를 모는 한 직장인이 연결되서 나를 태워줬다. 강남에서 신림쪽으로 출근하는데 약간 돌아가지만 나를 데려다준 것이다. 보통 택시비가 1만5천원 나오는 거리인데 풀러스로 1만원정도를 지불하고 편하게 갈 수 있었다. 돈도 적게 들지만 자원절약도 하고 있다는 느낌도 있다.

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이런 서비스를 만든 것은 김지만 풀러스 창업자이자 이사회이사다. 그는 풀러스를 만든 이유를 이렇게 설명했다.

“서울에서 출퇴근시의 자가용 86%가 혼자 타고 가는 것입니다. 사회전체적으로 보면 얼마나 낭비입니까. 사회전체의 효율을 높인다는 의미에서 풀러스같은 서비스가 필요하다고 생각했습니다.”

그는 연속 창업자이기도 하다. 풀러스는 그의 두번째 회사다. 그는 차를 공유하는 카쉐어링플랫폼 쏘카를 2011년 30대의 차량으로 제주도에서 창업했다. 여기저기 다양한 곳에 주차되어 있는 쏘카 차량을 쉽게 찾아 모바일앱을 통해서 빌려서 필요한 만큼만 타고 반납하는 사업모델이었다. 차를 소유할 필요없이 필요할때 가볍게 빌려쓰도록 하겠다는 것이었다. 그는 “그게 되겠어”라는 주위의 냉담한 시선을 이겨내고 회사를 급성장시켰다. 2014년에는 미국의 베인캐피탈에서 180억원을 투자유치하고 2015년에는 SK 등으로부터 650억규모의 투자를 받았다. 이제는 전국에서 5천대이상의 쏘카가 움직이고 있다. 그런데 그는 이런 성공에 안주하지 않고 다시 도전에 나섰다. 2015년 쏘카 CEO에서 물러나서 풀러스창업에 나선 것이다.

왜 그 고생을 해서 회사를 키워놓고 원점에서 다시 시작했냐고 물었다.

“원래 스마트폰으로 바로 원할때 차를 빌려서 쓰거나, 아니면 차를 불러서 목적지로 타고 가는 온디맨드 모빌리티서비스를 만드는 것이 제 목표였습니다. 쏘카로서 우선 스마트폰으로 차를 빌리는 서비스를 완성했고요. 이제 두번째로 스마트폰으로 차를 불러타는 서비스에 도전하는 겁니다. 어차피 이 방향으로 가려고 했는데요. 기민하게 다시 도전해서 성공시키기 위해서는 새로운 회사를 만들어서 하는 것이 나을 것 같아 또 풀러스를 창업했습니다.”

자가용차를 가지고 영업하는 우버는 한국에서 금지되어 있는데 어떻게 이런 풀러스같은 서비스가 가능할까?

“여객자동차 운수사업법 제81조는 유상운송 금지의 예외 조항으로 ‘출퇴근 시 승용차를 함께 타는 경우’를 명시해 두었습니다. 이 경우에는 자동차 이용에 필요한 경비를 포함한 유상운송이 가능하다고 되어 있습니다. 따라서 출퇴근 시 승용차를 함께 타는 카풀을 기반으로 실시간 매칭을 더한 풀러스는 합법입니다.”

엄격한 규제가 있지만 그 안에서 최대한 가능한 범위내에서 혁신적인 서비스를 만들어본 것이다. 그래서 풀러스는 출퇴근 시간인 평일 아침일찍부터 오전 11시까지, 그리고 오후에는 5시부터 새벽 2시까지 이용이 가능하다. 휴일에는 이용할 수 없다.

카풀이라는 틈새를 파고 들었지만 성장세는 가파르다. 2016년 4월말 회사를 설립하고 개발한뒤 7월부터 판교에서 시범서비스를 시작하고 10월부터는 서울전역으로 확대했다. 반년도 안된사이 누적 35만명이 이용했다. 일주일에 이미 1만건이상의 승차가 일어나고 있고 올해 1백만명 이상 이용하는 것이 예상된다. 특히 한번 이용한 고객이 재이용하는 비율이 68%나 될 정도로 로열티가 높다. 승객과 기사가 서로 평점을 매기기 때문에 서로 친절하고 예의 바르게 대한다.  또 사고가 나도 문제가 없도록 라이더보험 등을 마련해 두었다.

그는 연속창업자답게 새로운 것에 도전하는 것을 좋아하며 집요한데가 있다. 다음커뮤니케이션, 우리투자증권 등 15년간의 직장생활동안에도 항상 자기주도적으로 일할 수 있는 새로운 프로젝트에 도전했다. 온라인다이렉트자동차보험, 항공사진-길거리사진을 이용한 온라인 지도서비스, 각종 인터넷관련 신사업개발이 그가 주로 했던 일이다.

일단 시작하면 비즈니스를 처음부터 끝까지 본인이 직접 이해해야 하며 또 완벽을 기한다. 풀러스를 창업하고는 택시운송업계를 잘 이해하고 싶어 택시운전 자격검정시험까지 봐서 자격증을 따고 택시운전까지 직접 해봤다. 지금도 그는 매일 아침 저녁으로 풀러스 기사가 됐다가 승객이 됐다가 하면서 서비스를 개선할 부분을 직접 찾는다.

그는 조심스럽게 택시업계의 문제에 대해서 이야기했다.

“한국인만큼 일상생활속에서 택시를 자주 이용하는 국민들이 많지 않습니다. 그런데 택시업계는 효율적으로 운영되고 있다고 말하기 어렵습니다. 택시공급이 많은 것 같지만 밤늦게라든지 정작 수요가 많을때는 택시를 잡기 힘듭니다. 스마트폰 덕분에 이제는 수요와 공급을 실시간으로 매칭하는 것이 쉬운데도 (규제 때문에) 못하고 있는 것이 안타깝습니다.”

그의 말대로 스마트폰 덕분에 전세계는 교통혁명중이다. 전세계를 석권한 승차공유앱 우버는 기업가치 약 80조원을 자랑한다. 중국은 디디추싱이 이미 30조원이 넘는 가치의 스타트업이 됐고, 동남아시아에서는 그랩과 고젝이 수천억원의 투자를 받으며 가파르게 성장중이다. 이들 회사들은 GM, 토요타 등 글로벌 자동차회사들의 러브콜을 받으며 쑥쑥 성장하고 있다. 반면 엄격한 규제로 이런 승차공유플랫폼을 만드는 것이 불법인 한국만 이런 교통혁명의 무풍지대다.

김지만 창업자는 “결국 5년뒤 10년뒤 이런 승차공유플랫폼이 자율주행차와 결합했을때 도시인의 생활스타일을 완전히 바꾸어 놓을 것”이라고 말했다. 그리고 한국은 규제로 인해 이런 변화에서 뒤져있다는 것을 안타까와했다.

“밤에 강남에서 택시가 잡히지 않을때 풀러스가 보완적인 역할을 하고 있습니다. 규제를 적용할 때는 기득권층을 보호하기 보다는 시민의 입장에서 혜택이 있는지를 보고 결정했으면 합니다.”

나도 지난해부터 미국출장을 갈때마다 더이상 렌트카를 빌리지 않게 됐다. 어디서나 우버를 이용하면 5분안에 차가 오는데 왜 불편하게 줄을 서가며 차를 빌려야 하나 싶어서이다. 우버같은 차량공유서비스는 이미 세계인의 일상생활을 바꾸고 있다고 해도 과언이 아니다.

싫은 좋든 세상은 이 방향으로 가고 있다. 스마트폰으로 누르면 바로 차가 오는 세상이다. 2009년에 아이폰이 한국에 못들어오던 당시를 생각해보자. 당시 다른 나라에 다 들어간 아이폰이 한국에 들어와야 하는지 말아야 하는지 논란이 빚어지다 결국 KT에 의해 2009년 11월 아이폰이 한국에 상륙했다. 만약 그때 아이폰을 계속 막아서 몇년 늦게 한국에 들어왔다면 지금 어떻게 됐을까. 아이폰이라는 경쟁자에게 자극받지 못했다면 삼성의 갤럭시신화가 나오지 못했을지도 모른다.

교통분야도 마찬가지다. 무조건 불법이라고, 업계질서를 흔든다고 막기보다는 조금씩 시민을 위한 편리한 서비스가 나오도록 열어줘야 하는 것이 아닐까. 다양한 혁신 실험이 일어나도록 해줘야 하는 것 아닐까. 김지만님 같은 혁신 창업가들이 한국에 더 많이 나와서 마음껏 활동할 수 있도록 규제를 최대한 없애는 것이 꼭 필요하다.

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나라경제에 기고했던 글입니다. 김지만님은 이 인터뷰 직후에 풀러스 CEO에서 물러났고 김태호님이 대표를 이어받았습니다.

Written by estima7

2017년 5월 1일 at 10:12 오후

실리콘밸리에서 뜨고 있는 오토테크 스타트업

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이 포스팅내용과 관련해서 8월11일 목요일 오후 5시에 스타트업 얼라이언스에서 오토테크 미니 컨퍼런스를 개최합니다. 제가 요즘 오토테크 트렌드에 대해서 발표하고 카페인, 팝콘사, 지오라인, 볼트마이크로 등 오토테크스타트업들이 소개세션을 갖습니다. 관심있는 분들의 많은 참여 바랍니다. 참석신청페이지 링크. http://onoffmix.com/event/75096
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지난 5월7일 미국 플로리다주에서 발생한 테슬라의 자율주행(Autopilot)모드중 일어난 첫번째 인명사고로 시끄럽다. 테슬라 오너인 조슈아 브라운이 자율주행모드에서 트럭트레일러와 충돌해 사망한 사고로 지난해 10월 공개한 이후 찬사를 받던 테슬라의 자율주행기능이 완전하지 않다는 사실이 드러난 것이다.
이 사건을 계기로 자율주행차가 가져올 ‘사람이 운전하지 않아도 되는 세상’은 아직 멀었고 자율주행차 기술개발이 큰 도전에 직면했다는 이야기가 나오고 있다. 한편 오히려 이런 사고가 자율주행차에 대한 관심을 환기시켜 기술 발전과 관련 제도 정비가 가속화될 것이란 시각도 있다. 아이티클 최완기대표는 “이런 사고들을 통해 자율주행차기술이 더 보완되고 발전될 것”이라고 말했다.
CB인사이츠오토테크도표
[사진설명 – 급증하고 있는 오토테크 스타트업들을 정리한 CB인사이츠의 그래픽]
사실 요즘 실리콘밸리에서 가장 뜨거운 분야는 ‘오토테크’다. 자율주행차, 커넥티드카, 차량공유, 디지털지도 등 각종 첨단 자동차 관련 기술에 실리콘밸리투자금이 몰리고 있는 것이다. 이는 전기자동차가 보급되면서 자동차가 점점 전자제품화되고 있고 센서와 소프트웨어를 보강해서 자동차가 움직이는 인공지능 컴퓨터 로봇으로 바뀌고 있는 추세를 반영한 것이다.
하지만 이런 첨단기능을 맞보기 위해서 꼭 새로운 첨단 고급자동차를 사야만 하는 것은 아니다. 스마트폰앱을 사용하는 것만으로도 사고를 예방하면서 자동차운행을 보다 똑똑하게 할 수 있도록 도와주는 기술을 개발하는 스타트업이 늘어나고 있다.
뿐만 아니라 기존 자동차에 센서와 컴퓨터장치 등을 추가로 장착하는 것만으로도 어느 정도의 자율주행차로 개조할 수 있는 애프터마켓 키트를 개발하는 스타트업들도 주목을 받고 있다. 이들 회사들은 자동차가 완전자율주행으로 가는 과도기에 사고를 예방하고 안전운전을 도와주는 방식으로 인간의 운전부담을 줄여주고 교통시스템을 효율화한다. 이런 기술을 개발하고 있는 주목받는 해외 스타트업회사들을 소개한다.
넥사앱
[넥사의 스마트폰앱. 주위 차량의 사고 이력 조회를 해준다. 사진출처 넥사]
넥사라는 이스라엘스타트업은 차량용 블랙박스카메라를 대체하는 스마트폰용앱을 개발하는 회사다. 이 회사의 앱은 인공지능 블랙박스라고 할 수 있다. 앞에 가는 자동차들중 부주의한 운전을 하는 차를 발견하면 차번호를 데이터베이스로 저장한다. 데이터를 wifi로 회사서버로 전송한다. 이미 7백만대의 주행정보가 입력되어 있다고 한다. 그렇게 해서 위험한 차가 근처에 보이면 경고해준다. 또 사고가 많이 나는 지역이나 도로지점을 데이터베이스화해서 미리 운전자에게 경고해 준다.
안전운전스마트폰센서들-우버
[우버앱은 GPS, 가속기센서, 자이로스코프 등의 스마트폰 센서를 통해 우버운전사의 안전운전이력을 감지해 보여준다. 사진출처 우버]
우버안전운전점수
우버는 최근 업그레이드를 통해 우버운전사의 운전스타일을 모니터링하는 기능을 추가했다. 즉, 스마트폰 우버앱을 통해서 운전사의 주행속도와 가속이나 브레이크패턴을 측정해 얼마나 안전하게 운전하는지를 보여주도록 했다. 매번 주행중 얼마나 자주 급가속을 하거나 급브레이크를 밟았는지 알 수 있다. 또 스마트폰의 자이로스코프센서를 통해서 주행중에 운전사가 문자 등을 보내기 위해서 전화를 움직이는 것도 확인해 경고를 보낸다. 너무 지나치게 쉬지 않고 오래 운전하면 쉬라고 경고메시지를 보낸다. 이런 방식으로 매번 운행시마다 안전운전기록을 보여줘 우버의 1백만명의 운전사들이 안전운전을 하도록 유도하는 역할을 한다.
한국에서도 이런 시도가 이뤄진다. SK텔레콤은 T맵 최신 버전에 주행이력을 바탕으로 안전운전을 유도하는 ‘안전습관’기능을 추가한다고 밝혔다.
2013년 구글이 약 1조원을 들여 인수한 내비게이션앱 웨이즈도 최근 흥미로운 실험을 시작했다. 웨이즈 이용자중 실리콘밸리에서 출퇴근하는 사람들을 대상으로 같은 방향으로 가는 사람들을 매칭시켜 주는 웨이즈 카풀서비스의 베타테스트를 시작한 것이다. 이미 카풀서비스로 인기를 끌고 있는 우버, 리프트 등과 경쟁을 시작한 셈이다. 한편 브라질에서는 웨이즈에 주소를 잘못 입력해서 범죄율이 높은 지역으로 들어갔다가 살해당한 여성의 사례도 나왔다. 그래서 웨이즈는 범죄율이 높은 지역으로 운전해 들어갈 때에는 경고로 알려주는 기능을 탑재하기로 했다.
크루즈오토매이션자율주행키트장착아우디
크루즈오토매이션자율주행센서
[크루즈 오토메이션의 자율주행키트를 장착한 아우디자동차. 사진출처 크루즈 오토메이션]
기존 자동차를 해킹(?)해서 자율주행자동차로 바꾸겠다는 도전을 하는 스타트업들도 있다. 이들은 기존 자동차에 센서와 컴퓨터키트를 붙여서 비교적 값싸게 자동운전이 가능하도록 한다는 목표를 내세운다. 얼핏 들으면 말이 안되는 것 같지만 과소평가할 수 없다. 이런 스타트업을 대기업이 거액에 인수하고 있기 때문이다.
아우디자동차를 자율주행차로 개조하는 3천5백불짜리 키트를 개발한 크루즈 오토메이션이란 실리콘밸리 스타트업을 GM이 지난 3월에 인수했다. 인수가는 약 7억불정도였다. 겨우 40명정도의 3년된 작은 스타트업을 인수하는데 한화로 7~8천억원을 지불한 셈이다. 자율운행기술을 빠르게 향상시키기 위해 GM은 이런 거액의 딜을 감행한 것이다.
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크루즈오토메이션은 GM인수후 쉐보레 볼트에 자사의 자율주행기술을 적용해 샌프란시스코에서 테스트중이다.
콤마아이자율주행테스트차
[콤마아이의 자율주행키트를 장착한 어큐라자동차. 사진출처 콤마아이]
콤마아이라는 스타트업은 한술 더 뜬다. 어큐라 자동차에 장착하면 자율주행이 가능해지는 1천불짜리 키트를 개발중이다. 이 회사는 쇼퍼(Chffr)라는 스마트폰앱을 통해서 사용자들의 운전패턴 데이터를 흡수해 자율주행기능을 더 향상시킨다는 전략이다. 위에 소개한 넥사처럼 차량블랙박스앱으로 작동하면서 운전중 주위 데이터를 수집함과 동시에 우버앱처럼 운전자의 주행속도, 가속 및 브레이크패턴을 통해 운전습관을 분석해 차량의 자율주행기능이 향상되도록 하겠다는 것이다. 콤마아이를 창업한 조지 호츠는 2007년 아이폰을 첫번째로 해킹한 경력이 있는 천재개발자다.
Otto자율주행트럭
[자율주행트럭키트를 개발중인 스타트업 Otto의 트럭. 사진출처 Otto]
구글의 자율주행차프로젝트에서 핵심역할을 담당했던 앤서니 리반도우스키와 테슬라와 애플엔지니어 등이 모여서 만든 오토(Otto)라는 스타트업은 기존 대형트럭을 자율주행차로 만들어주는 애프터마켓 키트를 개발중이다. 트럭운전사들이 고속도로에서 안전하게 주행할 수 있도록 해주는 기술이다.
운전대나 액셀, 브레이크페달없이 주행하는 완전 자율주행차를 개발하는 것으로 알려진 죽스(Zoox)라는 스타트업은 미국언론보도에 따르면 최근까지 총 2천3백억원의 자금을 투자받았다. 이런 식으로 자율주행기술을 개발하는 스타트업들이 실리콘밸리에는 속속 등장하고 있다.
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인간의 도움이 전혀 없이 운행하는 완전자율주행차는 언제 나올지 모른다. 하지만 그 수준으로 가는 단계에서 자동차주행을 더욱 안전하게 할 수 있도록 도와주는 각종 기술은 나날히 발전되고 있다. 특히 스마트폰앱을 통해서 수집되는 각종 데이터가 첨단기술없이 스마트폰에 의존해 운전하는 자동차 운전자들의 안전까지 확보하기 시작했다.

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이런 변화는 실리콘밸리와 이스라엘의 기술기반 스타트업들이 주도하고 있다. 자율주행관련 센서기술은 모빌아이라는 이스라엘기업이 앞서 있으며 최근 BMW, 인텔과 협업해 완전 자율주행차를 개발에 나선다고 발표했다. 테슬라도 이 모빌아이의 센서를 쓴다. 원래 그래픽카드칩으로 유명한 엔비디아도 맹렬하게 자동차용 자율주행칩을 개발중이다.
특히 구글, 테슬라, 애플 등에서 자율주행이나 디지털지도관련해서 일하던 핵심인력들이 빠져나와 속속 스타트업을 창업하는 트렌드에 주목할만 하다. 이런 스타트업에 실리콘밸리VC들이 거액을 투자하고 GM 등 대기업이 더 큰 금액에 인수하는 선순환이 시작됐다. 이런 변화는 완성차판매이후에 또 큰 시장을 형성하는 애프터마켓시장에서 또 큰 변화를 초래할 조짐이다.
반면 한국은 여객자동차운수사업법, 개인정보보호법 등 규제로 인해 우버 등 승차공유, 카풀서비스가 활성화되어 있지 못하고 주행관련 데이터분석도 쉽지 않다. 자율주행분야 관련해서도 차량 센서 분야도 취약하며 관련 법령도 정비되어 있지 못하다. 관련기술을 보유한 스타트업도 거의 없다. 이대로 가다가는 급변하는 전세계 자동차산업 트렌드에서 한국은 외톨이가 될 수 있다. 이런 변화에 좀 더 관심을 기울여야 할 때다.

Written by estima7

2016년 8월 5일 at 4:04 오후

우버식 교통혁명에 완전히 뒤쳐진 대한민국

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최근 몇년간 전세계 곳곳으로 출장을 다니면서 느끼는 것이 있다. 자가용을 몰고 다니거나 대중교통을 이용하던 사람들의 이동방식이 크게 바뀔 조짐이 보이고 있다는 사실이다. 물론 아직도 대부분의 사람들은 자신의 자가용을 타고 다닌다. 버스나 지하철을 이용하기도 한다.

그런데 이제는 미국 샌프란시스코를 위시로 많은 사람들이 그냥 스마트폰으로 차를 불러서 타고 다니기 시작한다. 직접 자동차를 몰지도 않는다. 심지어 대중교통수단을 이용하지도 않는다. 차를 소유할 필요도 없어진다. 스마트폰으로 차를 불러서 이용하는 것이 너무 편하고, 심지어는 대중교통을 이용하는 것보다 더 싼 경우도 있기 때문이다. 요금은 계속 내려간다.

최근 샌프란시스코를 방문한 트랜스링크 캐피털코리아 허진호대표는 페이스북에 이렇게 썼다.

우버에서 기본 설정이 UberX에서 UberPool로 변경되었는데, 신경 안 쓰고 신청하다 보니 거의 UberPool을 타고 다녔다. 예전 우리의 ‘택시 합승’인 셈인데, 실제로는 intelligent routing으로 추가로 걸리는 시간이 거의 없었다. 그런데, 정.말. 싸.다.
SF 다운타운에서 팔로알토까지 최저 17불, 최고 40불. 50km가 넘는 거리를 고려하면, 최저 가격의 경우 우리나라 택시와 비슷한 수준. 이제는 rhetoric이 아니라 economically도 ‘차를 팔고 우버만으로도 살 수 있는 수준‘이 되었다고 본다. 실질적인 ‘사회적 혁신’이 가능해지는 티핑 포인트를 넘어 섰다는 생각. 20여년 SF 출장 다니면서 온전히 렌터카 없이 지낸 것은 이번이 처음이었다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명은 이제 본격적으로 시작되고 있다. 하루 수백만명이 전세계에서 우버를 이용하면서 본격적인 ‘규모의 경제’가 이뤄지고 있는 것이다. 같은 방향으로 움직이는 사람들을 자연스럽게 묶어서 움직이면서 이용가격을 계속 낮춘다. 더욱 많은 사람들이 이용하니 더욱 많은 사람들이 우버드라이버로 참여해 네트워크효과는 더욱 커져간다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명이 세계곳곳에서 이뤄지고 있다. 남는 차량을 나눠서 탄다는 의미로 이런 서비스를 승차공유(Ridesharing)서비스라고 한다.

그리고 각 지역마다 우버와 경쟁하는 로컬의 강자들이 있다. 미국의 리프트, 비아, 중국의 디디추싱, 동남아시아의 그랩, 인도의 올라, 유럽의 블라블라카, 라틴아메리카의 캐비파이 등이 지역강자들이다. 이런 서비스에는 속속 거액이 투자되고 있다. 우버는 벌써 10조원가까이 투자받았다. 리프트에는 GM이 6천억을 투자했다. 5월중순 애플이 중국의 디디추싱에 10억불을 투자한다는 뉴스가 나왔고 또 5월말에는 토요타가 우버에 투자했고, 폭스바겐도 Gett에 3억불을 투자했다는 뉴스가 쏟아져 나왔다. 

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Bloomberg TV

 

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이런 뉴스를 보고 포브스 기자인 브라이언 솔로몬은 이런 트윗을 하기도 했다. 승차공유서비스와 자동차회사의 커플이 거의 남지 않았다는 것이다. 현대차는 어떤 선택을 할 것인가?

그리고 계속 새로운 회사들이 이 분야에 쏟아져 나온다. 예를 들어 모바일메신저 바이버를 일본의 라쿠텐에 1조원에 매각한 이스라엘 창업가 탈몬 마르코는 주노(Juno)라는 승차공유 스타트업을 창업하고 곧 뉴욕에서 서비스를 시작한다.

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이처럼 전세계 곳곳에서 승차공유서비스가 생겨나 무서운 속도로 성장중인데 한국만 엄격한 규제로 인해 진공상태다. 콜버스 등 비슷한 서비스를 해보려는 스타트업들은 각종 규제와 기존 업계의 반발로 고전하고 있다.

위기에 처한 국가기간산업인 조선, 해운산업에 천문학적인 돈을 퍼부어서 지원하는 것까지는 이해한다. 하지만 승차공유 비즈니스도 미래산업이라는 것을 이해하고 웬만하면 규제를 풀고 허용해야 하는 것이 아닐까 싶다. 이대로 몇년동안 글로벌 공룡 서비스들이 이 분야에서  자리를 잡고 나면 새로운 한국업체가 끼여 들어갈 틈도 없어질지 모른다.

한국에는 우버 같은 서비스를 스마트폰으로 택시를 부르는 정도의 단순한 비즈니스라고 쉽게 생각하는 사람들이 아직도 많다. 심지어 컴공과교수분은 제자들을 겨우 그런 회사에 보낼 없다. 우버가 어떤 사회적 가치를 만들어내는지 모르겠다 말하는 것도 들었다.

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그런데 이렇게 생각해보면 어떨까. 이들 온디맨드 업체들은 결국 근미래에 인공지능 로봇 자동차를 굴릴 플랫폼을 장악해가는 회사들이라고 말이다. 안드로이드를 만든 앤디 루빈은 최근 조선일보와의 인터뷰에서 일반 소비자들이 일상생활에서 가장 먼저 만나게 진정한 의미의 AI 기기는자율 주행차 가능성이 크다라고 말했다. 결국 자동차는 인류가 일상속에서 가장 빈번하게 이용하게 인공지능 로봇이 가능성이 크다. 매일 전세계에서 수백, 수천만명을 실어나르는 플랫폼을 가진 이들 승차공유 업체들이 자율주행차를 운행하는데 있어 최적의 기반을 가진 회사가 것이다. 자율주행차를 운행하는데 필요한 고객과 운행 이력, 실시간 교통정보, 디지털 지도 등 관련 데이터를 이미 장악하고 있기 때문이다.

그래서 이미 우버는 카네기멜론대의 인공지능연구소 인력을 대거 흡수해가서 독자적으로 무인자동차를 개발중이다. 우버의 계획대로라면 우버는 5년뒤, 10년뒤 하루에 몇억명이 넘는 사람을 이동시키는 운송 플랫폼이 될지도 모른다.

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우버가 피츠버그시에서 가동중인 자율주행차 (Photo by Uber)

정부는 알파고 충격에 인공지능을 국가전략사업으로 설정한다고 했다. 인공지능연구소를 설립하고 5년간 1조원을 투자한다고 했다.

하지만 그러면 뭐하나. 가장 중요한 인공지능 플랫폼을 가진 회사들이 한국에서 나올 수가 없는데 말이다. 우버의 대항마가 될만한 회사가 한국에도 있었다면 이미 현대차가 투자하고 제휴했을 것이다. 그러나 유감스럽게도 한국에는 그런 회사가 없다. 카카오조차도 규제 때문에 카카오택시플랫폼을 성장시키는데 어려움을 겪고 있다.

승차공유 분야에서 한국에서도 새로운 시도가 나올 있도록 스타트업들을 그냥 놔두었으면 좋겠다. 카카오든 콜버스든 마음껏 뭔가 만들어 있도록, 그리고 힘을 키워서 다른 나라에도 진출할 있도록 가만 놔두자. 다행히 최근에 통근 카풀서비스를 제공하는 풀러스, 공항승차공유서비스를 제공하는 벅시 , 택시 빈자리 공유서비스 캐빗 등 새로운 스타트업이 생겨나고 있다. 그런데 이들 회사 창업자들을 만나서 얘기해보면 제일 걱정하는 것이 항상 ‘규제’다. 승차공유서비스도 미래산업이라고 생각하고 키우는 방향으로 규제가 완화되길 기대한다. 제발 좀 스타트업들을 그냥 놔두자.

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2016년 5월 29일 at 11:01 오후

싱가포르와 태국의 스타트업 생태계 탐방

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최근 태국의 수도 방콕에서세계전기통신연합(ITU)이 개최한 ‘아시아 디지털사회정책 포럼’ 에 초청받아 다녀왔다. 한국의 스타트업생태계에 대한 소개를 해달라는 부탁을 받은 것인데 항공료, 숙박비 등도 모두 ITU에서 부담해줬다. 덕분에 동남아시아 정부관련인사들에게 한국스타트업생태계에 대해서도 소개하고 싱가포르와 태국의 스타트업동네도 잠시나마 둘러볼 수 있는 기회를 얻었다.
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내가 참여한 세션 발표와 토론을 마치고 기념사진을 찍었다. 맨 왼쪽의 보니는 인도네시아 창조경제국 소속 공무원인데 카이스트에서 박사학위를 마쳤다. 최문기 전미래부장관의 제자라고.

정확히 2년전 싱가포르를 방문한뒤 다시 처음 동남아시아권에 간 것인데 세계적으로 일고 있는 스타트업 바람이 동남아시아에서도 예외 없이 불고 있다는 점을 확인할 수 있었다.

2년전과 비교해 크게 확장된 싱가포르의 스타트업 단지

포럼 참석 전에 싱가포르를 방문했다. 싱가포르도 우리나라처럼 정부가 앞장서 스타트업 생태계를 조성하기 위해 힘을 쏟고 있었다. 싱가포르 정부는 싱가포르를 동남아시아 스타트업 생태계의 허브로 만들기 위해 예비 창업가와 스타트업 기업 유치를 위한 정책을 적극 펴고 있다. 싱가포르 정부는 유망 스타트업 기업에 직접 투자하고 해외 스타트업 기업들의 아시아 지사를 유치하는 데도 노력하고 있다.
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2년전 방문했을때 찍은 블록71 건물 빌딩.

싱가포르 스타트업 생태계의 중심 역할을 하는 곳이 ‘블록71’이다. 블록71은 싱가포르국립대 인근에 자리한 스타트업 단지다. 2년 전 이 곳을 방문했을 때는 구로공단처럼 보이는 허름한 공장형 건물에 수많은 스타트업 관련 지원기관이 모여 있었다. 2년 동안 어떻게 변했는지 궁금해 다시 가 봤더니 상전벽해라는 말을 실감할 정도로 큰 변화가 있었다.
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블록71 스타트업단지가 확장되고 있는 모습. 79, 73 건물은 이제 모두 오픈했고 그 옆에 휠씬 더 큰 빌딩을 건설중이다. 사진 출처 TechinAsia.

우선 스타트업 건물이 블록79와 블록73 건물들로 확장됐다. 예전에는 근처에 커피숍이나 식당도 찾기 힘들 정도로 외진 장소였지만 지금은 이 건물들 사이에 거대한 식당가와 공연장까지 들어서 젊은이들로 북적거렸다.
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왼쪽 건물이 블록 79다.

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블록79뒤에는 거대한 후드코트와 공연장이 생겨서 젊은이들이 밤낮으로 모여든다.

새로 생긴 블록79 건물 3층에는 싱가포르 최대의 협업 공간(코워킹 스페이스)인 배쉬(Bash)가 자리잡고 있었다. BASH는 Building Amazing Startup Here의 약자라고.
싱가포르 정보통신부(IDA) 주도로 지난해 2월 문을 연 700평이 넘는 공간에는 스타트업부트캠프핀테크, 플러그앤플레이, 핀랩 등 수많은 해외 액셀러레이터(육성업체)들이 들어와 스타트업을 지원하고 있었다. 마침 스타트업부트캠프핀테크가 10팀의 핀테크 관련 스타트업을 선발, 3달간의 집중 양성과정을 시작하고 있었다.

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스타트업부트캠프 핀테크.

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배쉬의 브루어리에서 행사가 열리고 있는 모습.

 배쉬의 브루어리(맥주양조장)이라고 부르는 공간에서는 수시로 다양한 스타트업 행사가 열리고 있었다. 건물 각 층마다 다양한 스타트업과 벤처투자회사들이 들어차 있었다. 서울 강남의 테헤란밸리를 능가하는 활기와 역동성을 느낄 수 있는 곳이었다.
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각 빌딩 입구마다 각종 행사와 구인광고 등이 빼곡히 붙어있었다.

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이 기존 빌딩들옆에 더 넓은 부지에 제2 단계 빌딩이 건설되고 있다.

동남아 일대에서 벌어지고 있는 그랩과 우버의 대결

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길거리에서는 스마트폰 교통 혁명이 벌어지고 있었다. 특히 말레이시아 출신 스타트업으로 싱가포르에 본사를 둔 그랩(Grab)이 약진 중이었다. 2011년 말레이시아에서 스마트폰용 앱을 이용해 택시를 부르는 서비스로 출발한 그랩은 우버의 대항마로 성장하고 있다. 택시 호출 서비스로 시작한 그랩은 이제는 ‘우버X’처럼 개인이 보유한 차량을 이용해 택시 영업을 할 수 있는 서비스까지 제공하고 있다. 출퇴근 시 운전자가 같은 방향의 동승자를 저렴한 가격에 태워주는 ‘그랩히치’라는 서비스도 시작했다.
싱가포르정부가 그랩이나 우버를 규제하지 않느냐는 질문을 현지에 계신 분에게 했다. 그랬더니 택시 등이 모자라는 것이 사실이어서 그랩, 우버 등을 정부가 묵인하고 있는 것 같다는 대답을 들었다.
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그랩은 말레이시아 정부의 지원을 받으며 쿠알라룸푸르, 페낭 등 말레이시아 9개 도시에서 활발하게 영업 중이다. 지금까지 1,000억원 이상을 투자받은 그랩은 싱가포르 곳곳에서 거대한 광고판을 통해 공세를 펼치고 있고, 필리핀 태국 베트남 인도네시아 등 다른 나라까지 서비스를 빠르게 확장하고 있다.
우버와 그랩은 동남아 각국에서 현지 상황에 맞는 ‘우버모토’ ‘그랩바이크’ 등 독특한 서비스를 내놓고 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 이 서비스들은 동남아시아 도시들의 심각한 교통체증을 피하기 위해 차량 대신 오토바이를 스마트폰으로 호출하는 서비스다. (방콕에서 한번 써보려고 용감하게 우버모토를 신청했는데 호출한 오토바이가 결국 오지 않아서 써보질 못한 것이 유감이다.)
그랩은 최근 싱가포르에 200명 규모의 연구개발(R&D) 센터를 세우겠다고 발표했다. 우버도 싱가포르에 250여명이 근무하는 동남아시아 본사를 개설하고 사업 확대에 나서고 있다.
구글의 싱가포르 거점에는 3천명이 근무하고 있는데 싱가포르정부의 지원을 받아 대폭 늘리기로 했다는 이야기를 들었다. 외국기업을 유치하는데 있어서 싱가포르정부의 능력이 정말 탁월하다는 생각을 했다.

‘스타트업 타일랜드’로 변신하는 태국

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내가 방문한 시기에 스타트업 타일랜드 행사가 열렸다. 미래부 최양희장관도 참석했다.

태국도 최근 ‘스타트업 타일랜드’를 선언했다. 정부가 5억7천만달러(약 6천500억원)의 창업펀드를 조성, 2년 내 태국의 스타트업 기업을 1만개까지 늘리겠다는 게 골자다. 이를 위해 태국 부총리를 포함한 정부 사절단은 지난달 우리나라를 방문, 경기창조경제혁신센터 등 국내 스타트업 생태계도 돌아보고 갔다.
태국의 디지털 시장이 얼마나 성장할 수 있을지는 급격하게 이용자가 늘고 있는 모바일 메신저 라인과 사회관계망서비스(SNS) 페이스북을 보면 가늠해볼 수 있다. 태국의 이동통신업체 DTAC의 앤드류 크발세스 최고전략책임자는 “태국의 스마트폰 이용자 가운데 라인과 페이스북을 이용하는 사람이 거의 100%”라고 말했다.
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앤드류 DTAC CSO의 발표중 한 슬라이드. 태국인들이 하루에 스마트폰을 쓰는 시간이 평균 7시간에 이르고 그중 라인이나 페이스북을 쓰는 비율이 거의 100%에 이른다고. 스마트폰 중독에 있어 세계최고 수준인 듯 싶다.

지난해 9월 기준 태국 인구 6,700만명 가운데 3,700만명이 매달 페이스북을 사용했다. (지난해말 기준 우리나라의 월간 페이스북 이용자 수 1,600만명의 두 배가 넘는다.) 라인의 태국이용자수는 3,300만이다. 태국인들의 페이스북 평균 이용 시간도 하루 2시간35분으로 세계 최고 수준이다. 페이스북과 라인은 모두 태국에 지사를 설립했다. 태국 정부가 나서 스타트업 육성 계획인 스타트업 타일랜드를 선언한 배경이 수긍이 간다. 이렇게 스마트폰을 열심히 쓰는 국민들이 있는데 해외서비스만 쓰니까 아쉽다는 것이다. 토종 태국스타트업이 만든 모바일서비스가 나와서 성공하는 모습을 보고 싶다는 것이다.

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이 같은 스타트업의 열기를 느낄 수 있는 곳이 태국의 첫 번째 스타트업 협업 공간 ‘허바’(Hubba)다. 일반 주택을 개조해 만든 아담한 공간에 수십 명의 창업자들이 모여 자유롭게 일을 하고 있었다. 이곳을 이용하는 태국인과 외국인 비율이 5 대 5다. 일본 벤처투자업체 ‘사이버에이전트벤처스’는 아예 이 곳에 태국지사 사무실을 만들어 놓고 있었다.
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허바 2층에 있는 태국 스타트업 스토리로그. 맨 오른쪽이 CEO 피포다.

이 곳에 둥지를 튼 태국 스타트업 ‘스토리로그’는 이용자들이 스마트폰 앱으로 이야기를 올리고 공유하는 서비스를 제공한다. 창업자 피포는 전세계 스타트업 업계에서 경전처럼 꼽히는 ‘린스타트업’을 읽고 자극을 받아 스토리로그를 시작했다. 그는 통신업체들이 개최하는 스타트업 경진대회에서 고배를 마셨다가 나중에 합격해 초기 투자 자금도 받고 멘토도 소개받았다. 현재 스토리로그는 매달 50만명 이상이 이용한다. 이제 초기 투자를 받은 것을 넘어서 휠씬 더 큰 스타트업에서 추가투자를 받아서 시리즈A단계로 들어간다고 한다. 그의 창업과 성장스토리는 여느 한국스타트업창업자와 다르지 않다고 생각했다.

동남아서 큰 존재감 없는 우리 기업들

동남아시아 국가들은 이제서야 본격적으로 스타트업의 중요성에 눈을 뜨고 투자를 시작했지만 놀랄 만큼 역동적으로 움직이고 있다. 특히 실생활과 밀접하게 관련된 그랩 같은 교통혁신 서비스와 전자상거래, 핀테크 서비스 등에 대한 관심이 높다. ITU행사에서 가장 사람들의 관심이 높았던 세션은 의외로 핀테크세션이었다. 질문이 끝도 없이 나왔다.
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동남아 전역에서 비즈니스를 확장해가고 있는 말레이시아의 이통사 Axiata의 발표에서 인상적으로 본 슬라이드다. 크레디트카드는 물론 은행계좌조차 없는 동남아국가 사람들에게 스마트폰은 급속도로 보급되고 있다는 것이다. 그래서 스마트폰이 장차 금융의 중심이 될 것이란 얘기다.
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미얀마의 웨이브머니 홈페이지. 노르웨이 이통사인 텔레노어와 미얀마 요마은행의 모바일머니 조인트벤처다.

ITU포럼에 참석한 브래드 존스 ‘웨이브머니’ 최고경영자는 “금융 인프라가 낙후돼 국민의 절반 가량이 신용카드도 없고 은행계좌조차 없는 미얀마에서도 최근 모바일 머니가 급속도로 보급되고 있다”며 핀테크 스타트업이 일으키고 있는 변화의 단면을 보여줬다.
중국과 일본의 자본과 유럽과 미국의 기업들은 이를 보고만 있지 않고 있다. 빠르게 변화하는 동남아의 디지털 경제 시장을 선점하기 위해 앞다퉈 뛰어들어 각축전을 벌이고 있다. 중국 전자상거래업체 알리바바는 최근 동남아시아의 아마존으로 통하는 온라인쇼핑몰 ‘라자다’를 약 6,000억원에 인수한다고 발표했다. 유럽 통신업체와 호주 은행들도 동남아 스타트업들에 투자하고 있다. 그러나 이런 영역에서 우리 기업의 존재감은 거의 없다고 해도 과언이 아니다. (물론 라인을 한국회사라고 여긴다면 라인의 존재감은 상당하다.)
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태국에서 열린 라인 타일랜드 미디어데이 행사 모습. 사진출처 라인.

싱가포르와 태국 방콕 곳곳에 있는 일본계 백화점과 일본대기업들의 광고를 보며 일본자본의 영향력이 대단하다는 것도 여전히 실감했다.
아직 늦지 않았다. 동남아시아의 많은 정부와 스타트업들은 앞서있는 우리나라의 스타트업 생태계와 교류하며 경험을 배울 수 있길 갈망한다. 아직 비어있는 영역이 많은 동남아시아시장에 우리 기업들이 관심을 기울여야 할 때다.
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한국일보에 기고했던 글을 보완하고 사진을 더 집어넣어서 포스팅.

Written by estima7

2016년 5월 5일 at 9:13 오후

우버와 테슬라가 바꾸는 실리콘밸리

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2007년 코넬대 존슨 비즈니스스쿨

다음커뮤니케이션에 다니던 2007년 여름 코넬대학교에서 2주간 공부를 한 일이 있었다. 그 당시 코넬공대 컴퓨터공학과 교수가 막 실리콘밸리에 다녀왔다는 얘기를 듣고 “얼마나 자주 실리콘밸리에 가느냐”는 질문을 한 일이 있다. 그러자 그는 “일년에 최소한 3~4번은 가려고 한다. 별일이 없어도 가서 구글이나 야후같은 회사 사람들과 대화를 나눠야 트렌드를 따라잡을 수 있다”는 말을 했다. 이후 그 대화가 내 뇌리에 남아있다. 이후 다음 본부장시절, 보스턴의 라이코스CEO시절에도 기회가 되면 실리콘밸리에 자주 갔다. 2012년부터 2013년까지 1년반동안은 실리콘밸리에 살기도 했으며 2013년말 한국에 돌아온 뒤에도 실리콘밸리를 자주 찾고 있다.

왜 자주 가는가? 코넬교수의 이야기처럼 실리콘밸리는 미래를 일찍 읽을 수 있는 곳이기 때문이다. 2008년 1월 출장을 갔다가 당시 내가 만난 사람들 대부분이 아이폰 아니면 블랙베리를 쓰는 것을 보고 스마트폰시대의 도래를 직감하기도 했다. 그리고 회사(다음)에 복귀해서 “모바일시대를 빨리 대비해야 한다”고 강조하기도 했다. (2008년 1월에 다음 게시판에 썼던 글 링크)

 

 

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사진설명 : 이번 출장에서 들른 샌프란시스코의 스타트업 컨퍼런스에서는 일론 머스크가 제안한 혁신적인 교통수단인 하이퍼루프 터널이 전시됐다.

그런데 요즘 들어 또 다시 실리콘밸리에서 새로운 미래를 느끼기 시작했다. 3월초 시애틀과 샌프란시스코출장을 다녀왔는데 교통, 물류 그리고 자동차산업까지 이르는 영역에 있어 신기술과 공유경제의 거대한 츠나미가 세상을 덮치기 시작했다는 느낌을 받았다. 무엇보다 우버와 테슬라 때문이다. 세상의 변화가 너무 빠르다.

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뉴욕같은 대도시의 시내에서만 지내지 않는 이상 미국 출장에서는 렌터카가 필요하다. 대중교통수단이 부족하기 때문에 안그러면 도대체 다닐 수가 없다. 하지만 출장 갈 때마다 매번 차를 빌리고 반납하는 과정이 번거로웠다. 모르는 길을 운전하는 것도, 그리고 목적지에 도착해서 주차를 하는 것도 스트레스였다. 그런데 이번 시애틀, 샌프란시스코 출장에서는 처음으로 차를 전혀 빌리지 않고도 불편없이 지낼 수 있었다. 우버 덕분이다.

내가 실리콘밸리의 남쪽인 쿠퍼티노에 살던 2013년 당시에는 우버를 써보고 싶어도 쓸 수 없었다. 우버는 뉴욕이나 샌프란시스코 같은 대도시 시내에서만 되는 서비스였다. 외곽도시에서는 당연히 쓸 수 없다고 생각했다. 그런데 이번에 가서 써보니 달랐다.

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사진설명 : 에어비앤비로 구한 마운틴뷰의 숙소. 아주 조용한 동네였다.

샌프란시스코에서 60km 정도 남쪽에 있는 마운틴뷰의 한적한 동네에 에어비앤비를 통해 숙소를 구했다. 그런데 구석진 곳이었는데도 우버로 차를 호출하면 매번 5분만에 차가 왔다. 동네 수퍼 같은 5분짜리 짧은 거리를 가자고 해도 승차거부 같은 것도 없었다. 다만 고객의 수요가 많은 시간대에는 평소보다 더 비싼 요금(Surged price)를 내고 타야 한다. 하지만 감수할만 했다. 워낙 기본요금이 택시보다 요금이 쌌고 이용하기 편리했기 때문이다. (한번은 일반요금의 2.7배까지 내봤다.)

예전에 쿠퍼티노나 마운틴뷰에서 샌프란시스코시내나 공항까지 가려면 택시요금을 팁을 포함해서 100불에서 150불까지 내야 했다. 그리고 택시를 최소한 1시간전에 예약을 해두고 택시가 오기 전에 나가서 기다려야 했다.

그런데 우버는 한 50불이면 된다. 집에서 앉아서 스마트폰 버튼을 누른뒤 잠시 기다리고 있다가 우버차가 오는 것을 스마트폰에서 확인하고 바로 나가면 된다. 혁명적인 변화다.

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사진설명 : 시애틀의 우버홉 서비스.

하지만 우버의 가능성은 그게 끝이 아니었다. 대중교통수단마저 대체해버릴 가능성이 보였다고 하면 과언일까. 우버는 시애틀에서 지난해 12월부터 우버홉(UberHop)이란 서비스를 시작했다. 시애틀외곽에서 시애틀시내로 출퇴근하는 수요가 높은 노선 12개를 정해서 카풀서비스를 운영하는 것이다. 정해진 장소에서 10분마다 차가 출발한다. 요금은 현재는 홍보기간이라 단 1불이다. (원래는 3~ 5불.) 택시를 타면 가볍게 수십불이 나올 구간을 승용차를 타고 단돈 1불에 출퇴근할 수 있게 된 것이다. 한국에서 논란이 되고 있는 콜버스가 이쪽에서는 이미 우버를 통해서 유연하게 실행되고 있다고 보면 된다.

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사진설명 : 샌프란시스코에는 이미 콜버스와 유사한 형태인 ‘채리엇버스’가 활발하게 운행되고 있다. 스마트폰앱으로 신청해서 타는 버스다.

샌프란시스코에서도 마찬가지였다. 샌프란시스코에서 50km이상 떨어져있는 마운틴뷰시에서 우버 카풀서비스를 이용하면 20~25불에 갈 수 있게 됐다. 합승을 하는 조건인데 신청을 하니 5분만에 집앞에 차가 와서 집근처 5분거리의 다른 장소에서 한 일본인을 태워서 샌프란시스코로 향했다. 그리고 나를 샌프란시스코에 먼저 내려주고 동승한 일본인의 마지막 행선지로 향했다. 내가 먼저 내렸기 때문이긴 하지만 효율적인 동선 최적화로 거의 시간에서 손해보는 것이 없었다. 혼자 택시를 타면 1백불이 휠씬 넘게 나오는 거리다. (이 정도면 한국의 택시요금보다도 싸다.) 또 샌프란시스코 시내에서는 우버풀을 선택하면 다른 사람과 합승을 하는 조건으로 7불의 고정요금으로 우버를 이용할 수 있다.

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사진설명 : 샌프란시스코에 가는데 요긴하게 이용한 Pool to SF서비스. 1인당 20불이면 갈 수 있어 버스, 기차 등 대중교통을 갈아타며 가는 것보다 시간도 절약되고 요금도 크게 비싸지 않았다.

우버가 이렇게 할 수 있는 힘은 데이터와 네트워크의 힘이다. 매일 전세계에서 수백만번씩 사람들을 실어나르면서 쌓인 데이터를 가지고 이동 수요가 많이 발생하는 지역에 우버운전사를 배치시키고 값싼 요금을 매긴다. 여러 승객들의 이동경로를 최적화시켜 빠르게 합승을 시켜서 1인당 요금을 더욱 낮춘다. 이렇게 하니 수요는 계속 증가한다. 또 공급에 비해 수요가 높으면 그 순간에 요금을 올린다. 그런데 해서 우버운전사들이 러시아워에는 더 많은 돈을 벌 수 있도록 한다. 데이터없이, 일률적 요금체계로 영업하는 택시회사들이 우버를 이기기 어려운 이유다. 우버고객과 우버드라이버가 계속 늘어나면서 우버의 시스템은 갈수록 더 효율성이 높아진다.

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사진설명 : 샌프란시스코의 택시는 마치 멸종위기에 처한 동물처럼 보였다.

택시회사들만 곤란을 겪게 될까. 사실 렌터카회사도 마찬가지다. 차없이도 이렇게 쉽고 싸게 다닐 수 있는 세상에 누가 렌터카를 빌리려 할 것인가. 기사를 검색해보니 아니나 다를까 렌터카회사들의 주가가 하락하고 있고 렌터카요금이 내려가고 있다는 내용이 나온다.

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이미 미국에서는 우버사용이 렌터카사용을 앞질렀다는 보도가 나왔다. 출처 : CBS모닝쇼

여파는 여기에서 멈추지 않는다. 한 우버드라이버는 내게 “이제 누가 차가 필요하겠어요”라고 말했다. 샌프란시스코의 스타트업 회사인 타파스미디어의 김창원대표도 이렇게 말할 정도다. “샌프란시스코에서는 사람들이 차를 팔고 있어요. 필요가 없게 됐거든요. 차를 가지고 있으면서 내는 감가상각비, 보험료, 주유비용 등보다 우버를 이용하는 것이 더 싸기 때문에 차를 처분하는 것이죠.” 한술 더 떠서 고글로벌컨설팅의 노영희대표는 이렇게 말했다. “지금 우버를 샌프란시스코에서 금지하면 폭동이 날 거예요.” 그만큼 사람들이 우버의 편리함에 길들여졌다는 얘기다.

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사진설명: 사람 만나는 재미로 자투리시간에 우버를 한다는 샌프란시스코 토박이.

또 하나 흥미롭게 느낀 것은 내가 만난 우버드라이버들이다. 총 19회 이용했는데 무뚝뚝한 경우도 있었지만 대부분은 친절했다. 다양한 성별, 인종, 연령대의 사람들이 나왔다. 심지어는 한국분도 계셨다. 반정도는 승객들과 대화를 즐겼다. 우버드라이버를 하는 중요한 이유중 하나가 돈을 버는 것보다 새로운 사람들을 만나서 이야기할 수 있어서 즐겁다는 것이다.

한 백인할아버지는 우버를 시작한지 한달이 조금 넘었는데 우리가 첫번째 한국에서 온 손님이라고 좋아했다. 워낙 운전을 안정적으로 하면서도 고객을 편하게 해줘서 마음이 편했다. 한 백인청년은 “몸이 아파서 풀타임으로 일을 못하는 상황인데 집에만 있지 않고 나와서 우버드라이버를 하면서 사람들을 만나니 정신건강에 좋다”고 쉬지 않고 떠벌였다. 샌프란시스코 토박이라는 한 우버드라이버는 큰 트럭을 몰고 나와서 “이 차 기름값 생각하면 별로 버는 것도 없는데 운전하는 것을 좋아하고 새로운 사람들을 만나는 것이 재미있어서 일이 끝나면 우버앱을 켜고 몇시간씩 운전한다”고 말했다. 심지어 마지막날 우리를 공항으로 데려다 준 필리핀계 여성은 “개인적으로 작은 비즈니스를 하고 있는데 우버를 통해서 스타트업 투자자들을 많이 만난다”며 “이들을 서로 소개해 주는 일을 한다”고 명랑하게 말했다. 그리고 나와 명함을 교환했다.

신기하게도 우버가 노동자를 착취한다고 언성을 높이는 사람들은 없었다. (그렇게 했다가 낮은 별점을 받을까봐 그런 것일까.) 또 할아버지와 여성드라이버가 “우리 같은 사람들을 우버가 드라이버로 쓰길 원한다”고 말한 것도 인상적이었다. 상대적으로 시간이 많고 안전하게 운전을 하는 경향이 있기 때문이란다. 이들을 보고 싫든 좋든 이런 새로운 방식의 일자리가 미래에는 늘어날 수 밖에 없다는 생각을 하게 됐다. 당장 나부터 나이 먹어서 은퇴하면 이런 일을 하게 될지 모른다.

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사진설명 : 일년반전에 우버에 갔을 때 대외협력담당 나이리와 찍은 사진.

샌프란시스코의 우버 본사에도 지인을 만나러 잠깐 들렀다. 1년반전에 처음 가봤을때는 막 새로운 사무실로 이전했을때였다. 한 층이 축구장보다도 큰 곳인데 2개층정도를 확장해서 쓰고 있었다. 1년반전에는 한국인직원이 1명있다는 얘기를 들었었는데 이번에는 8명을 한꺼번에 만났다. 우버가 무섭게 인재를 빨아들이고 있다는 인상을 받았다. 구글 같은 회사에서도 우버로 굉장히 많이 옮기고 있다고 한다. 지난해 가을 실리콘밸리의 한국인 컨퍼런스에서 멋진 발표로 화제를 모았던 ‘실리콘밸리의 흙수저’ 강태훈님도 최근 우버로 이직했다.

***

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사진설명 : 지인의 테슬라 모델S

실리콘밸리의 소프트웨어대기업에 다니는 지인을 오랜만에 만났다. 그는 전기자동차인 테슬라 모델S를 타고 왔다. 그는 이 차를 2년전쯤 샀는데 이제는 가솔린엔진차로는 도저히 돌아갈 수가 없을 것 같다고 했다. 차를 회사주차장에서 충전하기 때문에 주유소에 갈 일이 없는데다 엔진이 없기 때문에 일년내내 차를 정비할 일도 없기 때문에 그렇다는 것이다. “이 차에는 도대체 불만이 없어요.” 그의 말이다. 내가 만난 많은 실리콘밸리사람들은 자동차업계도 곧 아이폰화가 될 것이라는 말들을 했다. 자동차가 스마트폰처럼 된다는 얘기다.

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사진설명 : 테슬라의 신차 모델X

서울에 있으면 이런 변화를 느끼기가 어렵다. 하지만 세상은 이렇게 빠르게 변하고 있다. 우리는 이제 알파고 덕분에 인공지능의 파워를 느끼기 시작했다. 하지만 실리콘밸리의 회사들은 이미 오래전부터 인공지능을 투자하고 있다. 무인자동차는 사실 인공지능 로봇자동차다. 이런 자동차들은 이미 실리콘밸리의 거리를 누비며 데이터를 축적하고 있다. 우리 생각보다 휠씬 빨리 상용화가 될 수도 있다.

이런 실리콘밸리의 빠른 변화를 보고 있으면 덜컥 겁이 난다. 사람들은 준비가 안됐는데 세상은 너무 빨리 변하는 것이 아닌가. 혁신속도가 너무 빠른 실리콘밸리회사들을 좀 말려야 하는 것이 아닌가하는 생각까지 든다. 이들 회사들이 막강한 자금력을 바탕으로 내야할 세금을 회피한다든지 하는 방법으로 반칙을 하고 있는 것이 아닐까. 별별 생각이 다 든다.

새로운 것을 시도하기에는 규제도 많은데다, 보수적인 대기업들 중심의 한국경제는 이런 변화에 깜깜하다. 한국의 산업계는 앞으로 다가올 이런 변화에 어떻게 대응해 나갈 것인가. 이미 너무 늦은 것은 아닌가. 실리콘밸리에 갈 때마다 이런 걱정이 깊어간다.

***

3월21일자 네이버레터에 기고했던 [지금 실리콘밸리에서는]이라는 글.

Written by estima7

2016년 3월 27일 at 10:59 오전

우버, 구글, 테슬라가 바꾸는 자동차업계의 미래

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실리콘밸리에 살다가 한국으로 돌아온지 이제 2년쯤 됐다. 그리고 일년에 1~2번씩 실리콘밸리에 다시 출장을 갈 기회가 있다. 그때마다 세상이 얼마나 빨리 바뀌고 있는지를 보고 놀란다. 특히 우버, 구글, 테슬라 등이 만들어 내는 파괴적인 혁신을 보면 미래가 두렵기까지 하다. 세계의 자동차와 운송업계에 혁명적인 변화가 진행중이다. 실리콘밸리에서 볼 수 있는 미래의 모습을 소개한다.

#우버

실리콘밸리에 매번 갈 때마다 우버 같은 스마트폰으로 부르는 승차 서비스가 생활속으로 점점 더 깊이 침투하고 있다는 것을 느낀다. 이제 내가 아는 지인들은 모두 다 우버의 이용자가 됐고 심지어 여행자들도 아무렇지 않게 우버를 불러서 이용한다.

우버풀화면

지난 9월 컨퍼런스참석차 샌프란시스코에 갔을 때의 일이다. 시내에서 외곽에 있는 컨퍼런스행사장에 가는데 우버앱을 실행하니 우버풀(UberPool)이라는 새 서비스가 나왔다. 우버를 이용한 일종의 합승인데 샌프란시스코시내에서는 어디나 7불이면 갈 수 있다. 대신 같은 방향으로 가는 다른 1명의 손님과 동승해야 한다. (같은 방향으로 가는 승객이 없으면 혼자서 가도 되고 그래도 7불만 내면 된다.) 덕분에 택시를 타면 수십불이 나올 거리를 7불로 편하게 다녔다. 우버의 트래비스 캘러닉 CEO는 “우버풀은 버스나 지하철같은 대중교통수단보다 더 저렴해질 수 있는 가능성이 있다”고 말했다. 우버가 택시뿐만 아니라 대중교통수단과도 경쟁하겠다는 뜻이다.

이번 출장에서 만난 웰스파고은행의 이주희부사장은 “우버만큼 생활에 큰 변화를 준 서비스는 없는 것 같다”며 “우리집 꼬마는 택시는 모두 우버라고 생각할 정도다”라고 말했다. 샌프란시스코 교외에 사는 그녀는 남편과 함께 차 2대를 소유하고 있는데 1대는 팔아버릴 생각이다. 우버덕분에 필요가 없게 됐다는 것이다. 우버의 보안최고책임자인 조 설리번은 패스트컴퍼니지 인터뷰에서 “나는 우리가 택시와 경쟁하고 있다고 느끼지 않는다”며 “우리는 사람들이 자신의 차를 운전하고자 하는 욕구와 경쟁하고 있다”고 말했다. 스마트폰 하나면 원할 때 차를 부를 수 있는데 자동차가 왜 필요하냐는 것이다. 멀지않아 우버의 영향으로 미국의 자동차판매대수가 둔화되고 있다는 뉴스가 나올지도 모른다.

#구글이 개발하는 자율주행자동차

구글셀프드라이빙카

사진출처 : 구글

구글은 지난 9월말 마운틴뷰의 구글본사건물 옥상주차장을 비우고 색다른 행사를 열었다. 기자들을 초청해서 구글의 자율주행자동차 시승행사를 가진 것이다. 컵케이크처럼 생긴 귀여운 모습의 구글카에는 운전대와 페달이 없다. 대신 출발 버튼을 누르면 자동으로 운행을 시작한다. 구글이 직접 제작한 이 프로토타입 자동차는 차량에 달린 센서로 축구장 2개 거리까지 360도 사방을 살필 수 있다. 기자들은 2분동안의 탑승시간동안 자전거를 타고 지나가는 구글 직원 같은 장애물을 적당히 피해 천천히 안전하게 주행하는 무인운전차량을 경험했다.

구글카가 세상을 바라보는 모습. 스쿨버스를 인식하고 버스가 출발할 때까지 멈춰서 기다린다. (사진출처 : 구글)

구글카가 세상을 바라보는 모습. 스쿨버스를 인식하고 버스가 출발할 때까지 멈춰서 기다린다. (사진출처 : 구글)

사람을 인식하는데서 더 나아가 구글카는 사람의 제스처가 무슨 뜻인지도 식별하고 있다. (사진출처 : 구글)

사람을 인식하는데서 더 나아가 구글카는 사람의 제스처가 무슨 뜻인지도 식별하고 있다. (사진출처 : 구글)

첨단 소프트웨어 알고리즘으로 무장한 구글카는 점점 똑똑해지고 있다. 2009년부터 테스트를 시작한 구글의 자율주행자동차는 이제 단순한 고속도로에서 벗어나 신호등과 횡단보도, 공사표지판, 자전거, 행인 등으로 가득찬 일반도로를 달리며 다양한 상황에 대처하는 법을 배우고 있다. 수천가지의 다양한 상황을 학습하게 되면 무인운전차는 사람이 운전하는 것보다 더 안전한 차가 될 수 있을 것이다. 360도 사방으로 사람이 보지 못하는 사각지대까지 모두 볼 수 있기 때문이다. 갑자기 술취한 운전자가 나타나 무인운전차를 들이받지 않는한 큰 사고가 나지 않을지도 모른다. 실제로 구글이 무인운전차를 테스트하면서 일어난 9건의 경미한 사고는 모두 다른 차를 운전하고 있는 사람의 실수였다.

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구글 무인운전차 개발프로젝트를 총지휘하는 크리스 엄슨은 CBS 60미닛 인터뷰에서 “지금 11살짜리 아들이 4년반뒤면 운전면허를 딸 수 있게 된다”며 “그런 일이 생기지 않도록 하는 것이 나의 목표”라고 말했다.

#소프트웨어 업그레이드를 하니 자율운전기능이 추가된 테슬라 모델S

테슬라모델S의자동운전기능대시보드

테슬라모델S의자동운전기능대시보드

전기자동차분야에서 계속해서 혁신을 해나가고 있는 테슬라는 모델S의 소프트웨어를 7.0으로 업그레이드한다고 10월중순 발표했다. 이번 업그레이드에서는 고속도로에서의 자동운전기능이 들어갔다. 이 기능을 켜면 자동으로 차량흐름에 맞춰 운전을 해준다. 깜빡이를 켜면 자동으로 안전하게 다른 차선으로 옮겨간다. 자동주차기능도 생겼다. 이런 기능은 벤츠 등 다른 고급차량에도 비슷하게 들어가 있다.

하지만 테슬라가 대단한 것은 신모델이 아닌 기존에 구매한 차량에도 소프트웨어 업그레이드만 하면 성능이 더 좋아지도록 했다는 것이다. 테슬라의 차를 사람들이 “바퀴달린 아이폰”이라고 하는 것도 무리가 아니다. 또 하나 테슬라가 대담한 것은 규제당국을 아랑곳하지 않고 어찌보면 위험한 이 베타버전의 기능을 수만명의 테슬라고객들에게 공개해 버렸다는 점이다. 자동운전기능을 고속도로에서만 사용하고 꼭 운전대에 손을 올려놓으라는 경고문이 나오기는 한다. 하지만 실제로는 고속도로가 아닌 곳에서도 잘 작동하고 장시간 핸들에 손을 올려놓지 않아도 된다. 기존 자동차업체들은 이렇게 하다가 사고가 나면 책임을 지는 것이 두려워 선뜻 자동운전기능을 과감하게 고객들에게 제공하지 못한다. 하지만 테슬라는 그런 규제환경이나 잠재적 위험을 아랑곳하지 않고 공개해버린 것이다. 덕분에 유튜브 등에는 자동운전기능을 다양한 환경에서 테스트해본 사용기 동영상이 가득 올라오고 있다. 고객들이 나서서 테슬라를 위해 테스트를 해주고 있는 셈이다. 이런 고객들의 테스트데이터는 모두 자동으로 테슬라에게 인터넷을 통해 전송된다.

이번 발표에서 일론 머스크 테슬라 CEO는 “3년정도면 A지점에서 B지점으로 가는데 운전자는 자면서 갈 수 있는 차가 준비될 수 있다고 생각한다”고 밝혔다.

심지어 테슬라 모델S의 자동운전기능을 한국의 도로에서 테스트한 분이 있다. 그런데 잘 작동한다.

#무인운전차 기술에 투자하는 우버

무인운전차 기술에 투자하는 것은 구글이나 자동차회사뿐만이 아니다. 우버도 투자중이다. 우버는 카네기멜론대학과 제휴해 무인운전차와 로봇기술을 개발하고 있다. 카네기멜론출신 연구자들을 40여명 스카웃해갔으며 이 대학에 60억원이상을 기부해서 관련 연구를 지원하고 있다. 업계관계자의 이야기에 따르면 우버가 무인운전차에 관심을 갖는 것은 우버에 대한 높은 승객수요에 비해 운전자공급이 모자라기 때문이다. 또 무인운전차를 통해서 승객을 수송하면 우버이용요금을 낮출 수 있다는 노림수도 있다. 패스트컴퍼니지의 최근 보도에 따르면 우버기사로 활동하는 사람은 전세계에 1백만명에 이르고 있으며 우버는 매일 2백만회의 승차회수를 기록하고 있다.

***

위에 소개한 실리콘밸리의 사례들을 살펴보면 자동차업계에 혁명적인 변화가 오고 있음을 알 수 있다. 한 국내자동차업계관계자는 이런 얘기를 했다. “그동안 자동차회사의 핵심경쟁력은 엔진과 변속기를 잘 만드는 기술이었다. 이것은 후발자동차회사가 쉽게 따라올 수 없는 것이었다. 그런데 모터가 중심이 되는 전기차세상이 되면 경쟁의 규칙이 바뀌어 버린다.”

게임의 규칙이 완전히 바뀌어 버리는 것이다. 우버와 전기차, 그리고 무인운전차가 떠오르는 세상에서는 소프트웨어개발능력이 핵심 경쟁력이 된다.

우버의 핵심경쟁력은 단지 스마트폰앱을 통해서 전세계 60개국 3백여개의 도시에서 1백만명의 운전기사가 매일 2백만회의 승차서비스를 제공할 수 있도록 하는 소프트웨어 개발능력이다. 각 도시마다 천차만별로 다른 환경에서 움직이는 수백만명의 차량과 승객을 최적화시켜서 이동시킬 수 있는 노하우인 것이다. 이렇게 해서 우버는 우리돈으로 약 60조원이상의 기업가치를 인정받는 세계최대의 스타트업이 됐다. 한국에서 두번째로 기업가치가 높은 기업인 현대자동차의 36조원 시가총액의 두배가까운 규모다. 우버가 전세계 많은 국가에서 규제당국과 충돌하고 있지만 생활속에서 매일 편리하게 우버를 사용하고 있는 실리콘밸리 주민들은 우버편을 드는 사람이 많다. 구글과 테슬라가 만드는 첨단 자동차에 열광하는 얼리어답터들이다. 그들은 이런 트렌드가 바뀔 것이라고 생각하지도 않는다.

이런 세상의 변화에 한국은 깜깜한 편이다. 어떤 벤처투자가는 한국의 대기업사장에게 우버의 기업가치가 현대자동차의 2배라고 설명하자 그가 “세상 말세다”라는 반응을 보였다고 웃었다. 우버를 일개 택시회사로만 생각하기 때문에 나온 반응일 것이다.

이런 우버와 무인자동차, 전기차 등의 혁명적인 변화에 한국이 대응하기 위해서는 이런 혁신을 거부하지 않고 우호적으로 끌어 안는 자세변화가 필요하다. 그리고 무엇보다도 소프트웨어기술의 중요성을 인식하고 적극적으로 투자해야 한다.

토요타가 실리콘밸리 리서치센터의 수장으로 영입한 길 플랫박사. 소프트웨어의 중요성을 강조했다.

토요타가 실리콘밸리 리서치센터의 수장으로 영입한 길 플랫박사. 소프트웨어의 중요성을 강조했다.

심지어 세계최대의 자동차회사인 토요타도 이런 트렌드에 뒤질세라 지난주 향후 5년간 10억불을 들여 팔로알토에 인공지능리서치센터를 만든다는 발표를 했다. 그리고 인공지능분야의 권위자인 미국인 길 프랫박사를 총책임자로 임명했다. 이 길 프랫박사는 이런 말을 했다.”이런 시도는 세계에서 가장 성공적인 자동차회사중 하나(토요타)를 세계의 톱소프트웨어개발회사중 하나로 만들기 위한 것입니다.” “토요타는 성공적인 하드웨어회사에 멈추지 않고 소프트웨어기술을 융합시킨 새로운 회사로 변신해서 사회에 공헌할 것입니다. 그것이 내가 토요타에 합류한 이유입니다.”

나는 요즘 소프트웨어가 세상을 먹어치우는 시대이며 그렇기 때문에 우리 대기업들도 소프트웨어역량을 키우기위해 노력해야 한다는 말을 곳곳에 다니면서 하고 있다. 그런데 토요타도 확실히 그것을 깨닫고 있는 모양이다.

한국도 이제라도 늦지 않았다. 이런 혁신이 한국에서도 나올 수 있도록 관련 규제를 정비하고 소프트웨어인력을 키울 수 있도록 하자. 자동차회사에 있어서 부동산에 10조원을 투자하는 것보다 소프트웨어기술에 그런 투자를 하는 것이 휠씬 중요하다는 것을 깨달아야 한다. 무인자동차시대가 눈앞에 있다.

/한국일보에 기고했던 글입니다.

Written by estima7

2015년 11월 8일 at 10:51 오후

혁신적 스타트업, 왜 한국에서는 쉽게 등장하지 못할까

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미국에서 5년간 살다가 2013년말에 한국으로 돌아왔다. 그리고 한국의 스타트업을 돕고 바람직한 스타트업생태계를 만드는 일을 시작한지 이제 2년이 되어 간다. 그런데 그동안 관찰한 결과 정부가 창조경제를 슬로건으로 내걸고 창업을 적극적으로 독려하고 있지만 생각만큼 다양한 분야에 걸쳐 스타트업이 나오는 것 같지는 않다. 쿠팡으로 대표되는 소셜커머스분야나 배달의 민족이 있는 O2O분야, 선데이토즈, 데브시스터즈가 떠오른 모바일게임분야를 제외하고는 아직 많은 성공사례가 나오지는 않았다. 이제 본격적인 시작이다.

특히 몇몇 분야는 얼마전까지만 해도 불모지에 가까왔다. 금융분야에서 혁신을 추구하는 핀테크스타트업이 전세계적으로 수천개씩 쏟아나와 있는데도 한국에는 지난해까지 거의 없었다고 해도 과언이 아니었다. 스마트폰과 택시를 연결해주거나 일반인이 자신의 차로 직접 택시영업을 할 수 있도록 해주는 미국의 우버, 리프트나 중국의 디디타처 같은, 교통분야에서의 혁신을 추구하는 서비스들이 전세계적으로 다양하게 뜨고 있는데도 한국은 최근에 카카오택시가 인기를 끌기 전까지는 유사한 서비스가 거의 없었다.

중국의 DJI 같은 기업이 일반 대중이 즐길 수 있는 드론을 만들어 세계시장을 호령하고 세계적으로 다양한 드론기업이 수백개 쏟아져 나올 동안에도 한국에는 드론파이터라는 드론을 만드는 바이로봇외에 눈에 띄는 드론기업이 없었다.

스마트폰시장에서도 샤오미나 원플러스 같은 새로운 중국 스마트폰 스타트업들이 등장해 중국은 물론 세계시장에서 돌풍을 일으키고 있는 동안 한국시장에는 새로운 기업이 전혀 나오지 않았다. 오히려 팬택은 쓰러지고 LG전자의 스마트폰비즈니스는 더욱 고전하는 중이다.

도대체 왜 그럴까? 왜 한국에서는 이런 핀테크, 드론, 교통, 스마트폰 분야의 혁신스타트업이 잘 나오지 않을까. 단지 시장이 작아서 그런 것인가. 그 이유를 몇가지 생각해봤다.

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미국의 규제스타일은 네거티브형, 한국은 포지티브형.

미국의 도로에서는 아무 교차로에서나 유턴을 할 수 있도록 되어 있다. 유턴을 할 수 없는 곳에만 금지표시가 되어 있다. 규제시스템도 비슷하다. 안되는 것(Negative)만 표시해놓고 규제대상으로 표시되어 있지 않은 것은 자유롭게 해봐도 되는 시스템이다. 그렇기 때문에 규제를 아랑곳하지 않고 새로운 분야에서 도전을 하는 기업이 많이 나온다.

올 5월의 아시아리더십컨퍼런스에서 만난 루프페이 윌 그레일린 CEO. 루프페이의 초기모델은 스마트폰에 동글을 끼우고 카드정보를 입력해 쓰는 것이었다. (사진출처 루프페이)

올 5월의 아시아리더십컨퍼런스에서 만난 루프페이 윌 그레일린 CEO. 루프페이의 초기모델은 스마트폰에 동글을 끼우고 카드정보를 입력해 쓰는 것이었다. (사진출처 루프페이)

한국같으면 위법이라 못할 사업도 미국에서는 거침없이 한다. 2015년 2월 삼성전자가 약 2천5백억원을 주고 인수한 루프페이 윌 그레일린CEO를 컨퍼런스에서 만날 기회가 있었다. 그때 직접 물어봤다. 루프페이는 신용카드정보를 읽어서 스마트폰에 집어넣는 방식인데 기존 카드회사들의 허락을 받고 했냐고 했다. 그랬더니 “그런 규제는 존재하지 않기 때문에 그냥 해도 된다. 허락받지 않고 했다”는 대답이 돌아왔다. 덕분에 루프페이는 이런 신기술을 킥스타터를 통해 ‘시도’해볼 수 있었다. 그리고 삼성전자의 연락을 받았다.

한국같으면 카드정보를 스마트폰에 저장한다는 것부터 위법일 가능성이 있고 또 카드회사들의 반발로 시작도 하지 못할 아이템이다. (실제로 모카드회사분에게 물어본 일이 있는데 단호하게 안된다고 했다.) 삼성전자는 루프페이의 기술을 이용해 삼성페이를 개발해 8월20일부터 국내서비스를 시작했고 성공했다는 평가를 받고 있다. 루프페이가 만약 한국회사였다면 이런 기술을 개발해 선보이고, 삼성 같은 대기업에 인수될 가능성은 아주 희박했을 것이다.

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지금은 6조가 넘는 기업가치의 회사가 됐지만 2007년 렌딩클럽도 아주 미약하게 시작했다. 2007년 페이스북위에서 투자자와 돈을 빌리고자 하는 사람들을 중계해주는 회사로서 시작했다.

미국의 경우 스타트업이 규제를 신경쓰지 않고 시작했더라도 회사가 덩치가 커지면 그때 규제당국이 나선다. 소비자보호를 위해 필요할 경우다. 개인간의 투자와 대출을 연결해주는 렌딩클럽의 경우 2007년 창업후 규제에 상관없이 비즈니스를 키우다가 미국증권거래위원회(SEC)에 의해 영업정지를 당했다. 하지만 6개월뒤 규제기관과 합의를 했고 P2P대출이 제도권에서 인정을 받는 계기를 만들었다. 이후 P2P대출은 미국에서 꽃을 피우게 된다.

한국은 어떤가. 한국의 도로에서는 유턴은 무조건 안된다. 허용되는 곳에만 표지만이 있다. 규제시스템도 비슷하다. 허용되는 것만 촘촘하게 규정해놓은 가이드라인이 있고 그곳에 없는 것을 하면 무조건 위법이다. 규제에 걸릴 것 같더라도 소비자들이 불편하게 여기는 부분이 있으면 우버처럼 일단 질러보는 미국의 스타트업들과는 달리 한국의 스타트업은 시작하기도 전에 법령을 세심히 살펴야 한다. 사후규제가 아니고 사전규제시스템이기 때문이다. 덕분에 한국의 스타트업 창업자들은 필요이상으로 법률지식에 해박하다. 제품개발보다 여객자동차 운수사업법이라든지 전자금융거래법 몇조 몇항을 외울 정도로 해박하게 알고 있는 스타트업창업자들을 만나서 놀라기도 했다. 이런 꼼꼼한 규제는 창업자들의 상상력을 제한한다. 그리고 결국 그들을 좌절시키고 포기하게 만든다.

실리콘밸리의 한국인 컨퍼런스에서 이야기하는 트랜스링크 음재훈대표.

실리콘밸리의 한국인 컨퍼런스에서 이야기하는 트랜스링크 음재훈대표.

실리콘밸리 벤처투자자인 트랜스링크캐피탈의 음재훈대표는 이렇게 말했다. “미국의 규제시스템은 방목형이라고 할 수 있습니다. 커다란 목장에 양떼를 풀어놓고 울타리를 쳐놓는 식이죠. 울타리안에만 있는 한은 마음대로 뭐든지 해보라는 식입니다. 그렇기 때문에 혁신이 많이 나올 수 밖에 없는 겁니다.”

더 많은 데이터를 공개하는 미국, 데이터를 감추는 한국.

미국은 공공데이터를 되도록 많이 공개한다. 법원의 판례정보, 부동산거래정보 등등 수많은 공공데이터가 공개되어 있고 그 데이터를 가공해서 판매하는 데이터업자들이 많다. 그렇기 때문에 그런 데이터를 모아서 분석해서 자동으로 투자를 하는 소프트웨어를 개발하거나 개인이나 기업의 공개데이터를 기반으로 신용분석을 해주는 핀테크기업들이 많이 등장하고 있다. 빅데이터 산업도 이런 기반위에서 성장한다.

하지만 한국의 경우는 공공기관도 사기업도 데이터를 꽁꽁 싸매고 공개하지 않는 편이다. 공개를 하더라도 가공하기 어렵게 되어 있다. 엄격한 보안규정도 그렇고 개인정보보호법이 못하게 하는 경우도 있다. 그렇기 때문에 작은 스타트업이 공공데이터에 기반한 사업을 시작하기가 어렵다.

아웃소싱문화의 미국, 전부 직접 내부에서 해야 하는 한국.

미국기업들은 자신이 잘 할 수 있는 핵심비즈니스에만 집중한다. 그렇지 않은 것은 주저 없이 외부기업의 제품을 사서 쓴다. 예를 들어 휴렛패커드 같은 대기업이 사내 인사관리시스템은 워크데이라는 외부기업의 인사관리 소프트웨어를 계약해서 쓴다. 내부에서 직접 만들어 쓰지 않는다. 핵심에만 집중하기 위해서다. 이런 풍토가 뛰어난 역량을 지닌 외부 소프트웨어회사들이 클 수 있는 기회를 준다.

Workday의 HR시스템(출처: Workday 홈페이지)

Workday의 HR시스템(출처: Workday 홈페이지)

반면 한국기업들은 어떤가. 외부 회사의 제품을 쓰지 않는다. 필요한 소프트웨어는 그룹내 계열IT회사를 시켜서 직접 제작하거나 하청을 줘서 만들어서 쓴다. 최고의 제품이나 서비스를 가져다 쓰기 보다는 좀 품질이 떨어져도 내부 계열사의 것을 우선해서 쓴다. 그렇게 하다보니 역량있는 독립 소프트웨어회사들이 클 수 있는 자리가 없다. 올해부터는 마이크로소프트의 오피스제품을 쓰지만 삼성전자는 작년까지만 해도 문서작성을 하는데 내부에서 만든 훈민정음이라는 소프트웨어를 이용했다.

좋은 품질의 외부제품보다 내부 계열사의 제품을 쓰는 것을 우선시하는 이런 문화는 기업들의 전체적인 경쟁력 약화를 초래한다. 그리고 국내에서 큰 B2B(엔터프라이즈)소프트웨어회사가 나올 수 없게 한다. 정부나 기업이 사주질 않으니 나올 수가 없다. 기업들은 하청업체처럼 쓸 수 없는 오라클, SAP, 마이크로소프트 등 외국대형소프트웨어회사들의 소프트웨어정도를 직접 구매한다.

혁신에 둔감한 리더

그리고 한국은 정부나 기업의 최고의사결정권자들이 혁신을 받아들이는데 둔감하다.

미국 민주당의 유력대선후보인 힐러리 클린턴은 요즘 이메일 때문에 궁지에 몰려있다. 국무장관시절 사설 이메일서버를 써서 주고 받은 이메일이 문제가 되고 있는 것이다. FBI가 힐러리가 사설이메일서버를 통해 국가기밀이 담긴 이메일을 주고 받은 일이 있는지 조사하고 있는데 그 이메일갯수가 3만여통이다. 역설적으로 미국의 장관들이 얼마나 업무에 이메일을 적극적으로 활용하는지 알 수 있다.

샌프란시스코를 방문했을때 우버를 사용할 것이라고 밝힌 젭 부시.(출처 : 베이에어리어 KPIX방송)

샌프란시스코를 방문했을때 우버를 사용할 것이라고 밝힌 젭 부시.(출처 : 베이에어리어 KPIX방송)

또 젭 부시 등 공화당 대선후보들은 우버를 옹호하며 유세중에 우버차량을 불러서 이용하기도 한다. 4백60만명의 팔로어를 가진 도널드 트럼프는 ‘트위터의 달인’이다. 이처럼 미국의 교수, 기업인, 관료 등 지식인들을 만나보면 능수능란하게 트위터, 블로그 등 소셜미디어를 활용하며 우버 등 새로운 혁신서비스를 일상생활에서 자연스럽게 활용하고 있는 모습을 볼 수 있다.

출처 : 이기는 야당을 갖고싶다.(금태섭 저) 37쪽.

출처 : 이기는 야당을 갖고싶다.(금태섭 저) 37쪽.

그런데 한국은 그렇지 않다. 금태섭변호사의 신간 ‘이기는 야당을 갖고 싶다’에는 이메일을 사용하지 않는 최시중 방송통신위원장의 이야기가 나온다. 국가의 IT정책을 총괄하는 자리에 있는 사람이 이메일도 쓸 줄 모른다는 것이다. 얼마전 나는 장관 등 고위직을 역임한 분들이 많은 그룹에 강연을 하면서 인터넷쇼핑이나 인터넷뱅킹을 직접 하시는 분이 계신지 물어보았다. 20여분의 그룹에서 단 2명이 손을 들었다.

지금은 정부부처의 상당수는 세종시로 옮겨가 있고 많은 정부산하기관들이 전국으로 이전해있다. 그런데 내가 만나보는 상당수의 공무원이나 산하기관직원들은 출장을 다니느라 정신이 없다. 화상회의나 컨퍼런스콜을 하면 간단히 끝날 일을 위해 하루를 날린다. 물어보면 고위층일수록 이메일이나 화상회의에 익숙하지 않다고 한다. 그냥 오라고 한다는 것이다. 클라우드서비스조차 다 차단해놓아서 외부에서 업무를 보는 것도 어렵다는 하소연이다.

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이처럼 최종의사결정권자인 사회고위층이 혁신을 받아들이는데 있어 미국보다 한국이 휠씬 보수적이기 때문에 우리 사회의 혁신기업이 더디게 나오는 것이 아닌가 하는 생각을 해봤다. 이런 경우 혁신기업에 대해 우호적인 정책이나 투자, 인수합병 등의 의사결정이 나오기 어려울 것이기 때문이다. 뭔지 모르는데 어떻게 그 가치를 제대로 산정하고 투자를 하겠는가.

한국에서도 다양한 분야에서의 혁신스타트업이 나오게 하기 위해서는 위에 열거한 규제시스템과 문화가 바뀌어야 한다. 이것이 진정 한국에서 창조경제가 불을 뿜게 하는 것이 아닌가 싶다. 대통령과 장관들부터 직접 솔선수범해서 혁신트렌드를 배우고, 혁신스타트업의 제품과 서비스를 직접 쓰는 모습을 보고 싶다.

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지난 8월 31일 한국일보에 기고했던 글을 다듬어서 다시 블로그에 써봤습니다.

Written by estima7

2015년 10월 18일 at 6:59 오후

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