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2019년 테크트렌드를 보여주는 차트들

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매년 Recode에서 그 해의 테크업계의 트렌드를 보여주는 그래프나 차트를 연말에 소개한다. 이번에도 기사가 나와서 몇 개의 그래프를 기억해 두고자 내 블로그에도 기록해 둔다.

상장(IPO)후 주가가 폭락한 유니콘이 많았던 해였다. 특히 리프트와 슬랙은 반토막이 났다. 우버도 상장후 29%나 빠졌다. 그렇다고 다 주가가 빠진 것은 아니다. 화상회의 솔루션인 줌은 3.8% 올랐다. 의외인 것은 원격 동영상 피트니스 솔루션인 펠로톤이 20% 상장후 주가가 상승했다는 점이다. 사실 가장 거품이 아닐까 생각했던 회사다.

이미 다 알고 있듯이 위워크의 상장전 밸류에이션이 47B에서 온갖 스캔들이 터진 후 7.8B까지 하향 조정되고 창업주인 애덤 뉴먼은 쫓겨났다. 위워크의 거품 붕괴는 유니콘 스타트업 관련해 올해 최고의 화제가 아니었을까 싶다.

위워크의 거품붕괴와 우버, Wag 등의 손실 처리 때문에 잘 나가던 소프트뱅크가 갑자기 큰 7B 가까운 분기 적자를 냈다. 기본적으로 실질적인 현금흐름에서 오는 흑자가 아니라 투자회사의 평가 이익에서 오는 영업손익이라는 것이 좀 신뢰가 가지 않는다. 어쨌든 현재 회계 시스템이 그렇게 되어 있는 것이니 소프트뱅크의 잘못이라고 생각하지는 않는다. 소프트뱅크가 이 위기를 극복할 수 있을 것이라고 생각한다.

테크회사들의 힘이 너무 강해지면서 테크와 독점금지에 대한 기사가 늘어나고 있다.

아마존의 파워가 커지면서 미국기업의 연간 보고서(Annual Report)에서 아마존을 위협으로 언급한 경우가 이렇게 늘어나고 있다.

미국의 영상 스트리밍 시장에서 넷플릭스가 큰 격차로 1등. 이 시장에 디즈니와 애플이 참전. 하지만 2020년까지는 넷플릭스의 독주가 계속될 것 같다. 디즈니와 애플은 당분간 콘텐츠에 계속 투자해야 할 듯.

사람들이 모바일 인터넷에 중독되는 것은 어디나 마찬가지인 것 같다.

미국에서 테크 일자리가 늘어나고 있지만 그 과실은 샌프란시스코, 산호세, 시애틀, 샌디에이고, 보스턴만 가지고 가고 있다는 그래프.

그리고 마지막으로 중국 바이트댄스의 틱톡앱이 미국에서도 엄청난 인기를 얻고 있다는 그래프. 내년에도 이 인기가 지속될지는 모르지만…

Written by estima7

2019년 12월 20일 at 10:56 pm

전세계는 음식배달 서비스 경쟁중

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우버가 5월10일 IPO를 앞두고 전세계에서 상당한 경쟁에 직면하고 있어 상당히 오래동안 흑자전환이 힘들 것 같다는 WSJ기사를 읽었다.

사람들이 아마존과 우버의 비교를 많이 하는데 설립후 8~10년차를 비교해 봤는데 매출은 우버가 아마존보다 높지만 적자규모에서 아마존과 우버는 비교할 수 없다는 것이다. 10년차일때 우버는 3조원정도의 적자였고 아마존은 그래도 7천억원정도의 흑자를 내는 상태였다.

또 하나 흥미롭게 본 것은 우버가 직면하고 있는 경쟁상황이다. 승차공유서비스와 음식배달 서비스에서 전세계에서 치열한 경쟁중이다.

위는 우버의 S-1에 나오는 그래픽이다. 대부분의 나라에서 마켓리더이며 중국은 디디추싱, 동남아는 그랩, 러시아는 얀덱스의 주요주주다. 그 지역에서 철수하면서 우버를 경쟁사에 매각하고 지분을 받은 덕분이다. 중동에서는 지난 3월말 카림을 3.5조원에 인수했다.

그런데 우버의 가장 수익성이 높은 지역인 라틴아메리카에서 중국의 디디추싱의 거센 도전을 받고 있다고 한다. 우버 자신이 디디추싱 지분의 약 15%정도를 보유한 큰 주주이기도 하고, 우버의 대주주인 소프트뱅크가 디디의 가장 큰 투자자중 하나이기도 한 복잡한 관계인데 라틴아메리카에서는 두 회사가 치열한 경쟁을 벌이고 있는 것이다.

그리고 미국의 음식배달시장에서는 도어대시라는 스타트업과 치열한 경쟁중이다. 역시 아이러니하게 도어대시의 큰 투자자중 하나가 소프트뱅크다. 도어대시가 부상할 때 우버는 인수를 검토했다. 당시 1.5B의 기업가치였는데 우버는 결국 인수하지 않았다. 지금 도어대시는 7B의 기업가치로 올라갔으며 미국 음식배달시장에서 1위로 올라섰다. 이런 경쟁 때문에 우버이츠는 원래 30%까지 받는 수수료를 낮춰 받고 있다고 한다.

급성장하는 인도 음식배달시장에서는 Swiggy와 Zomato의 도전을 받고 있다. 두 회사는 누적해서 거의 2조원을 투자받았다. Zomato는 지난 12월에 “No cooking December”라는 프로모션을 진행할 정도로 공격적이다. 이때 모든 고객에게 50% 할인을 제공했다.

위 동영상은 50% 할인을 제공한다는 Zomato 광고다.

또 바로 얼마전 소프트뱅크는 콜럼비아의 Rappi라는 음식배달 스타트업에 1B, 1조원을 투자했다. 2015년 설립된 이 스타트업은 와이컴비네이터를 거쳐 세콰이어캐피탈, 앤드리슨호로비츠 등 미국의 명문VC들에게 투자받으며 라틴아메리카에서 급성장중이다. Rappi는 이번에 콜럼비아의 첫 유니콘 스타트업이 됐다. 우버이츠로서는 라틴아메리카에서도 버거운 경쟁상대가 생긴 셈이다.

Cornershop

이 밖에 칠레에는 신선식품을 빠르게 배송하는 인스타카트 같은 코너숍이란 회사가 있는데 월마트가 지난해 9월 약 2천6백억원에 인수했다.

또 음식부터 뭐든지 24시간, 20분내에 신속하게 배달해 준다는 스페인 바르셀로나의 Glovo도 최근에 약 2천억원을 투자받았다. 이 회사는 유럽은 물론 라틴아메리카까지 공략중이다.

모바일앱을 통한 음식배달이나 신선식품 배송이 극단적일 정도로 잘 되어 있어서 지나칠 정도로 편리하게 되어 있는 것은 한국만의 특수한 상황일 것이라고 생각하는 분들이 제법 있다. 나도 한국인은 배달의 민족이니까… 스마트폰을 통한 음식배달은 한국만의 특수한 현상일 것이라고 생각한 적이 있다. 그런데 이제는 스타트업관련 이런 해외 테크뉴스를 접하고 조금만 조사해 보면 해외도 이런 트렌드는 마찬가지거나 오히려 더하다는 느낌이다.

손안의 수퍼컴퓨터, 스마트폰이 예전에는 상상하지 못한 많은 것을 가능하게 해준다. 실시간으로 사람들이 원하는 것을 즉각 파악해서 전달할 수 있고, 바로 그들이 원하는 것을 만들어 보내줄 수 있기 때문이다. 그리고 그 과정에서 일을 하고 돈을 벌기 원하는 사람들을 플랫폼에 연결해 줄 수 있기 때문이다. 이 모든 변화는 이 모든 사람들의 손에 스마트폰이 들려있기 때문이다.

그리고 이 과정에서 기회를 본 소프트뱅크같은 글로벌 자본가가 아낌없이 돈을 대준다. 그리고 이런 우버, 디디추싱 그리고 각국의 급성장 스타트업들은 자국시장에 만족하지 않고 빠르게 주변국가로 성장해 나간다.

이런 빠른 변화속에서 오히려 우리 스타트업은 너무 지나치게 협소한 한국시장에만 안주하고 있는 것이 아닌가 하는 생각도 들 정도다. 다른 나라의 스타트업보다 새로운 시도를 일찍 시작했는데도 불구하고 작다고는 하지만 사실 그리 작지는 않은 애매한 시장크기에 안주해서 해외진출이 너무 느린 편이 아닌지 생각해볼 필요가 있다.

어쨌든 이런 변화를 타고 전세계 곳곳, 모든 분야에서 새로운 유니콘이 나오는 시대다. 이제는 더이상 이런 혁신 IT스타트업을 실리콘밸리에서 독점하지는 못하는 것 같다. 각 시장의 상황에 맞춰 성장하는 그랩, 고젝, 올라 같은 로컬 강자들이 나와서 유니콘으로 쑥쑥 성장하고 있다. 우리도 세계적으로 확장하는 이런 신흥 유니콘기업들을 더 많이 키워낼 수 있었는데 규제라든지, 변화에 대한 지나친 우려 등으로 이런 기회를 놓치고 있는 것이 아닌가 생각해 봤다.

Written by estima7

2019년 5월 5일 at 9:38 am

우버 S-1 구경하기

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Uber S-1 표지

우버가 드디어 5월 상장을 목표로 미국 SEC(증권거래위원회)에 S-1을 제출했다. S-1은 상장신청서라고 할 수 있는데 상장하고자 하는 회사의 재무상황은 물론 비즈니스모델, 앞으로의 전망, 경쟁상황 등 상세한 정보를 담고 있다. 어떤가 구경하다가 3백쪽이 넘는 이 엄청난 자료에 압도됐다.

우버는 5월에 약 100B의 기업가치로 상장해 10B정도를 조달할 계획이라고 한다. 원래는 120B의 기업가치로 상장을 추진했는데 얼마전 상장한 경쟁사 Lyft의 주가가 공모가 아래로 떨어지는 등 좋지 않아 우버도 목표치를 조금 낮춘 것으로 보인다.

다라 CEO의 편지로 시작된다.

주요 지표다. 6개 대륙 700여 도시에서 우버, 우버잇츠, 우버프레이트 등 3가지 플랫폼 서비스를 제공한다. 매달 사용자가 9천1백만명이다. 하루에 1천4백만회의 승차(Trip, 승객의 이동 혹은 음식 주문)가 일어난다. 1분에 1만번 가까운 이동이다.

이렇게 성장하고 있다.

성장과정에서 주요 서비스를 출시하거나 비즈니스 딜을 한 것을 열거했다.

글로벌하게 서비스를 제공하는 지역이다.

우버 비즈니스의 핵심인 네트워크효과를 보여주는 그림이다. 1. 드라이버를 공급해서 2. 승객의 대기시간과 요금을 낮춘다 3. 그러니까 승객이 많아진다 4. 그러면 드라이버가 시간당 승객이 많아져 더 많은 돈을 벌게 된다 5. 그래서 기사 공급이 더 많아진다.

2018년 매출 : 11.27B 한화로 12조8천억원쯤 되겠다. 2017년에는 7.93B이었다.

Net income : 최종 수익은 997M쯤 된다. 약 1조1천억원쯤 되는데 실제로 적자는 2조원이 넘었다. 우버비즈니스를 동남아에서 그랩에 매각한 딜 때문에 생긴 영업외수익 덕분에 흑자가 난 것이다. 어쨌든 아직도 조단위의 어마어마한 적자가 나는 비즈니스라는 것을 알 수 있다.

화면으로 제품 소개를 하기도 한다. Uber 앱이다.

우버잇츠다.

우버의 경영진과 이사회 멤버들을 보여준다. 사외이사가 꽤 많은데 투자회사의 VC들이 많다. 트래비스 캘러닉도 이사회에 아직 있다.

이사회 구성에 대해서도 꽤 상세하게 나와있고 이사회의장의 편지가 마지막에 있다.

부록을 포함하면 300장이 휠씬 넘는다. 라이드쉐어링 비즈니스에 관심이 있는 사람이라면 이 우버 S-1을 숙독하면 많은 것을 배울 수 있을 것 같다. 클릭 한번이면 읽을 수 있으니 한번 보시면 좋다.

그런데 과연 우버는 흑자전환이 가능할까. 잘못하면 영영 흑자를 못내는 것이 아닐까 하는 생각을 해봤다. 자율주행시대가 오기 전에는…

Written by estima7

2019년 4월 13일 at 11:26 pm

스타트업에 게시됨

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IPO를 앞둔 우버의 실적 : 성장둔화

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그래프 출처 : Bloomberg

우버의 지난해 4분기 실적이 나왔다. 아마 우버의 IPO를 앞두고 마지막으로 발표되는 분기실적이 될 것 같다. 우버는 비상장 스타트업으로서는 보기 드물게 2017년부터 분기마다 매출과 손실 등 실적발표를 해왔다.

위의 검은 그래프는 부킹, 총매출이다. 고객이 우버기사에게 낸 전체 승차요금이라고 보면 된다. 한 분기에 14.2B이 되므로 엄청나기는 하다. 그중에 우버가 가져가는 수수료가 순매출이 된다. 위의 빨간 그래프로 3B이다. 총매출의 약 21%다. 문제는 그 전 분기에 비해 순매출이 2%만 증가했다. 우버의 성장세가 주춤하고 있다는 얘기다. 4분기 순손실은 865M으로 여전하다

2018년 전체 연간 순매출은 11.3B이고 순손실(EBITDA)는 1.8B이었다. 대략 우버는 한화로 12.7조원 매출에 2조원정도의 손실이 나는 회사다.

매출이 엄청나기는 하지만 성장이 둔화된 것은 확실해 보인다. 이제 주요시장에서 사람들이 우버를 쓸만큼 쓰게 된 것이다. 이제는 신기할 것도 없는 일반적인 서비스가 됐다. 성장을 위해서 우버잇츠, 점프바이크와 스쿠터 등에 투자하고 있고 리프트 등과 경쟁하기 위해서 기사에게 수수료를 적게 받는 영향도 있어 보인다. 그래서 회사의 엄청난 손실이 쉽게 줄어들지 않는다.

우버는 그래도 6.4B의 현금을 가지고 있다. 추가 사채를 발행하고 도요타의 투자를 받아서 큰 적자에도 불구하고 보유현금은 지난 분기보다 오히려 1조6천억원가량 늘어났다.

우버는 2018년 8월 도요타에게 투자받을 때 기업가치를 76B으로 평가받았다. 그리고 올 상반기에 있을 IPO에서 120B가치로 상장할 것으로 기대되고 있다. 하지만 이렇게 성장률이 둔화되고 적자폭도 좁혀지지 않는다면 기대에 부응하는 IPO가 되기 어려울 수도 있다는 생각이 든다.

우버의 IPO는 전세계 모빌리티 스타트업의 엑싯 성공여부를 판가름하는 잣대가 될 가능성이 크다. 과연 상장이후에 페이스북처럼 될 것인가 아니면 트위터처럼 될 것인가. 아니면 스냅처럼 곤두박질 칠 것인가. 귀추가 주목된다.

Written by estima7

2019년 2월 16일 at 10:32 pm

샌프란시스코의 점프 바이크로 보는 Maas

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지난해 11월 샌프란시스코를 방문했을 때 시내 곳곳에 있는 빨간 자전거를 보고 놀랐다. 점프 전기자전거다. 2018년 2월에 샌프란시스코에서 이 자전거서비스를 시작했다. 그리고 2018년 4월에 우버에 2억불에 인수됐다. 한화로 2천2백여억원이다.

생각보다 점프자전거가 샌프란 시내에 아주 많이 보여서 놀랐다. 자전거거치대에 꽃아놓지 않아도 되는 Dockless자전거이지만 인도 곳곳에 설치되어 있는 자전거 스탠드에 끼워둘 수 있도록 되어 있다.

그래서 중국의 공유자전거처럼 길거리 아무데나 버려져 있는 느낌은 아니었고 어느 정도 정돈된 느낌이었다.

샌프란에서 우버앱을 열면 이렇게 나온다. 차를 렌트할지, 자전거를 탈지, 아니면 우버차를 부를지 물어본다. 무조건 우버가 나오는 것이 아니다. 이렇다 보니 가까운 1~2km거리에 갈 때 차보다 자전거를 타는 것이 나을 것 같다는 생각이 든다.

자전거도 생각보다 많다. 쉽게 잡아 탈 수 있다. 잡고자 하는 자전거를 미리 앱으로 예약을 잡고 가서 타면 된다. 처음 30분이 2불, 그리고 이후부터는 분당 7센트다.

이 서비스를 미국 전역으로 확대하고 있다. 직접 타보니 전기 자전거가 정말 편하다는 것을 느꼈다. 페달에 별로 힘을 주지 않아도 쑥쑥 나간다. 타기에 정말 수월하다. 샌프란시스코에는 언덕이 많은데 올라가는데도 전혀 힘이 들지 않는다. 직접 타봐야 느낄 수 있다.

그리고 최근에 점프바이크가 서비스 개시 1주년을 맞이해 발표한 데이터가 흥미롭다. 지난 일년간 6만3천명의 점프 고객이 62만5천번 자전거를 탔다. 특히 처음 9개월간 겨우 250대의 자전거로 만든 성과다.

이렇게 단거리는 우버대신 점프바이크를 타다보니 당연히 전체 우버 차량의 호출건수는 10%가 줄었다. 하지만 우버 입장에서는 전체 우버 교통 사용량은 오히려 늘었다. 이것이 바로 Maas 다. Mobility as a service다.

특히 재미있는 것은 이런 데이터다. 사람들이 점프 자전거를 타고 어디에서 내리는지 알 수 있다. 샌프란시스코 도심이다.

사람들이 점프 자전거 앱을 열어보는 위치를 표시한 지도다. 점프는 현재 샌프란스시코 시내에서만 되는데도 베이에어리어 전역에서 “혹시 우리 동네에서 되나”하고 점프앱을 열어본다는 것을 알 수 있다. 그만큼 디맨드가 있다는 뜻이다.

Written by estima7

2019년 2월 14일 at 10:54 pm

트래비스 캘러닉을 우버CEO자리에서 물러나게 한 편지

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우버창업자 트래비스 캘러닉 ( Source : https://en.wikipedia.org/wiki/Travis_Kalanick )

2017년 6월 트래비스 캘러닉이 우버 CEO자리에서 사임했다. 당시 캘러닉은 강력한 카리스마를 가진 창업자 CEO였지만 각종 스캔들로 투자자들의 집중포화를 받고 있었다. 버티던 그는 결국 투자자들의 편지를 받고 사임을 결정하게 된다.

그 투자자들의 편지가 공개됐다. 벤치마크캐피탈, 퍼스트라운드캐피탈 등 5개 VC가 함께 쓴 편지인데 우버와 구글 웨이모간의 소송전에서 법정에 증거로 제출됐고 판사가 공개를 결정해서 언론을 통해서 나오게 됐다. 이런 편지는 이렇게 쓰는구나 싶어서 나도 메모삼아 블로그에 소개해 본다.

내용을 아주 간단히 소개하면 이렇다. 우선 이런 70B짜리 회사를 키워낸 캘러닉의 비전과 노고를 치하한다. 그리고 나서 각종 스캔들과 웨이모 소송전 등 위기에 직면한 우버의 문화가 본질적으로 바뀌어야 한다고 강조한다. 그리고 우버 의결권 주식 40%, 전체주식 28%를 가진 주주로서 변화를 위해 4가지를 요구한다. 첫째, 트래비스 캘러닉이 즉시, 영원히 CEO자리에서 사임할 것. 두번째, 새 CEO는 독립되고 중립적인 이사회에 보고해야 하니 캘러닉이 임명할 수 있는 이사회멤버 두 명은 반드시 다양성을 갖추고 독립적인 이사를 임명할 것. 셋째, 캘러닉은 새 CEO가 회사를 치유하고 성공의 길로 이끌 수 있도록 지원하고, 새 CEO를 찾는 서치위원회를 지원할 것. 넷째, 회사는 바로 필요한 경험을 갖춘 CFO를 채용할 것. (우버는 그동안 의도적으로 재무분야에서 경험을 갖춘 중역을 뽑지 않았다고 지적했다.) 요지는 우버가 당신없이도 새출발할 수 있도록 방해하지 말고 물러나서도 적극적으로 협력하라는 것이다.

2017년 6월 캘러닉이 사임한 직후, 나는 솔직히 이런 어려운 상황에 우버 이사회가 어떤 적당한 적임자를 찾아서 우버CEO자리에 앉힐 수 있을까 의심했다. 쉐릴 샌드버그 페이스북 COO, 마크 필즈 전 포드CEO, 메그 휘트먼 전 이베이CEO 등이 언급되었는데 누가 들어와도 평판이 바닥에 떨어진 회사를 돌려놓기는 어려워 보였다. 그런데 2017년 8월 의외의 인물인 엑스피디아 CEO 다라 코슬로샤히가 임명됐다. 상대적으로 덜 알려진 사람이었지만 인터넷업계에서 잔뼈가 굵었고 평판이 좋고 리더십이 있는 인물이었다. 그리고 그는 기대보다 CEO직을 잘 수행해 우버의 평판을 바꾸어 놓고 있으며 올해 IPO를 준비하고 있다. 고집 센 창업자CEO가 회사를 망칠 수도 있었는데 투자자들이 나서 물러나게 하고 새 CEO를 임명해 이렇게 회사의 방향을 돌려놓을 수 있다는데서 미국 기업시스템의 저력을 느꼈다. 아래 편지 원문을 여러분도 한번 정독해 보시길.

Travis Kalanick
1455 Market St. #400
San Francisco, CA 94103

Dear Travis:

On behalf of Benchmark, First Round Capital, Menlo Ventures, Lowercase Capital, and Fidelity Investments, we are writing to express our profound concerns about Uber’s future, its willingness to fully embrace the changes that are needed to move forward, and your ability to implement them.

We all believe in Uber’s mission. We are deeply grateful for your vision and tireless efforts over the last eight years, which have created a company whose technology and workforce have transformed the world’s idea of transportation.

A series of recent revelations, however, continues to affect Uber’s business and put the mission at risk. Among the enormously troubling developments that have recently come to light are the issues of discrimination, harassment, and retaliation that prompted the Holder Report, as well as publicly reported allegations about the behavior of Uber’s senior executives in connection with the India rape incident and other matters. The ongoing Waymo trade secret litigation and Greyball investigation are also extremely serious and unresolved.

We believe that the cultural values of Uber need to be transformed to embrace transparency, diversity and social responsibility alongside growth and the bottom line. We believe that this transformation is possible – and is necessary for Uber to succeed operationally and as a respected member of the community. The public perception is that Uber fundamentally lacks ethical and moral values. Uber has a clear opportunity to engage positively with its employees, drivers and customers to change the company, correct this perception and achieve Uber’s full potential.

As shareholders representing approximately 40% of Uber’s voting shares and 28% of Uber’s overall stock, we believe the company must immediately take concrete steps to address these issues and strengthen Uber. The company must change at its core. If Uber does not adequately address the company’s ethical, cultural, and governance issues now, Uber’s operations and reputation will continue to erode, to the detriment of the company and all of its stakeholders, including you.

To that end, we believe that the company must take certain concrete steps to enhance its leadership and culture. Please know that we remain fully supportive of Uber’s mission and the incredibly positive role Uber can play in communities around the world. But that positive role -and Uber’s full value for all its stakeholders -cannot be realized unless Uber achieves a new level of trust, social responsibility and transparency through the adoption of values that transcend the negative business practices and culture of the past. With these changes we firmly believe Uber can ensure its future as one of the most important companies Silicon Valley has ever produced.

Below are the steps that we believe are imperative to serve this end:

First, you need to immediately and permanently resign as CEO and transition this leadership role to capable hands. We strongly believe a change in leadership- coupled with effective Board oversight, governance improvements, and other immediate actions -is necessary for Uber to move forward. We need a trusted, experienced, and energetic new CEO who can help Uber navigate through its many current issues, and achieve its full potential.

Second, Uber’s current governance structures, including the composition and structure of the Board of Directors, are no longer appropriate for a $70 billion company with over 14,000 employees. The new CEO must report to an independent Board that will exercise appropriate oversight, which will help the company attract the most qualified candidates for CEO. Further, as you know, the Holder Report calls for the appointment of additional independent Board members. To that end, you should fill two of the three Board seats you control (retaining one for yourself) with truly independent directors who comply with the Holder Report’s recommendations for qualification for service on the Board as an independent -that is, they should be experienced, unbiased, and come from diverse backgrounds. They should also have the unanimous support of all the directors. You should also commit to apply the same standards to any future appointments to those two Board seats.

Third, new leadership from a revitalized Board and a new CEO will allow Uber to begin the critical process of healing and rebuilding to resume its path to success. You should support a board led CEO search committee, with an independent chairperson, and the inclusion of a representative of senior management and a representative of the driver community. We believe CEO candidates must have not only a fully articulated strategic vision and expert management skills to lead Uber, but -equally important -the ability to establish the ethical, values -based culture Uber needs to move forward.

Fourth, the company should immediately hire an adequately experienced interim or permanent Chief Financial Officer. Uber has shown an unwillingness to hire and retain experienced executives, especially in the finance area. The company has intentionally operated without a properly qualified executive in the top finance role for over two years. The interests of all of Uber’s stakeholders would be served by urgently addressing this need for financial expertise in management.

We hope you will agree to move forward with us on this path, and look forward to your response.

Written by estima7

2019년 2월 6일 at 8:26 pm

중국여행에서 유용하게 쓴 앱(3) 디디추싱

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중국여행에서 유용하게 쓴 앱 소개 3번째다. 첫번째는 위챗페이, 두번째는 바이두맵, 세번째는 디디추싱앱이다.

디디추싱은 중국의 우버다. 중국의 토종 승차공유서비스로 나와서 성장해서 우버차이나를 인수해서 중국최대의 모빌리티서비스가 된 스타트업이다. 다만 역시 중국어로만 서비스를 이용할 수 있기 때문에 한국사람들은 잘 모르는 편이다.

그런데 이제는 영어로도 서비스를 한다고 한다. 그리고 예전에는 중국전화번호가 있어야 쓸 수 있었는데 이제는 해외번호로도 된다. 그리고 해외 신용카드를 등록해서 쓰는 것도 가능하다. 나는 처음에는 중국전화번호, 위챗페이를 등록해서 썼었는데 지금은 데이터만 되는 유심과 한국번호, 한국신용카드로 등록해서 쓰는데 아무 문제가 없었다.

이번 8박9일간의 중국여행에서 디디추싱을 16번 이용했다. 택시는 5번, 지하철도 5번정도 탑승했다. 외국여행객 입장에서 디디는 너무나도 편리하고 고마운 서비스였다.

쿤밍의 경우 나는 이번에 시내에서 좀 떨어진 호텔에서 묵었다. 지하철역에서도 4km정도 떨어진 곳이었다. 대중교통으로 다니기 불편한 곳인데도 아무 문제가 없었다. 호텔로비에서 디디를 부르면 불과 1~2분만에 차를 탈 수 있었다. 가까운 지하철역까지 가는데 8~9위안(약 1천5백원내외)면 갈 수 있었다. 시내까지 장거리든(30km), 역까지 단거리든(4km), 아무 문제 없이 필요할때 디디를 불러서 갈 수 있었다.

내가 가려는 목적지를 힘들게 설명해줄 필요도 없다. 미리 입력해서 차를 부르기 때문이다. 그리고 기사는 (말은 잘 안통하지만) 목적지로 가는데 있어서 길이 막혀서 돌아가야 하거나 그런 이슈가 있으면 열심히 내게 설명하고 양해를 구한다. 또 중간에 고속도로 이용료를 더 내거나 하는 일이 있으면 그런 것도 설명한다. 나중에 요금에 추가가 되고 내가 승인을 해줘야 기사에게 지급이 되기 때문이다.

대도시인 쿤밍 이외에도 인구 120만의 리장, 65만의 다리 등에서도 디디를 사용하는데 전혀 문제가 없었다. 여행자 입장에서 내가 어디에 있던지 이동하는데 문제가 없다고 생각하니 마음이 든든했다.

하지만 중국은 택시도 많다. 눈앞에 택시가 보이면 가급적 택시를 이용했다. 택시도 사실 큰 문제는 없었다. 쿤밍은 의외로 젊은 택시기사들이 많았는데 친절했다. 택시를 탈 때 유일하게 불쾌했던 경험은 꽤 연배가 있는 기사의 차를 탔을 때 였다. 호텔앞까지 가달라고 했는데 뭔가 궁시렁거리며 느리게 갔다. 그리고 미터기에 11위안이 나왔는데 뭔가 이유를 대며 14위안을 내라고 했다. “아, 다시는 안볼 사이니까 이렇게 하는구나” 싶었다. 기록이 남는 디디추싱이었다면 이럴 수 없었을 것이다. (택시에서도 항상 위챗페이로 결제.)

베이징, 상하이, 청두, 쿤밍, 리장, 옌타이까지 6개도시에서 디디추싱을 이용해봤는데 이용경험은 대체로 비슷했다. 정확히 내가 지정한 위치로 차가 오고, 만나는데 어려움이 없어서 전화통화는 불필요했다. 다만 카풀인 슌펑처 등에서 사고가 나면서 ‘안전’에 많은 신경을 쓰는 듯 싶었다. 옌타이에서 탄 차에는 다음과 같은 안전 안내 스티커가 붙여있었다.

안전을 위해 비상연락이 가능한 사람의 연락처를 입력해 두고, 자신의 실시간위치를 만나기로 한 친구와 공유하고, 탑승할때 차량번호를 꼭 확인해서 자신이 부른 차에만 타라는 등의 이야기다.

결론적으로 이제 중국여행에서 디디추싱은 Must다. 눈앞에 언제나 택시가 있는 상황이라면 문제 없겠지만 택시가 보이지 않는 상황에서는 디디가 큰 도움이 된다. 1~2km의 단거리도 전혀 승차거부 없이 저렴한 가격으로 쉽게 이동할 수 있다. (그렇다고 택시보다 크게 싸지는 않다. 택시기사가 정직하게 요금을 받는다면 디디나 택시나 비슷한 가격 같았다.) 디디같은 승차공유서비스가 중국인의 삶을 얼마나 편리하게 만들었을까 생각해보게 됐다. 중국여행 가시는 분들은 반드시 디디추싱앱을 설치하고 이용하시는 것을 추천한다.

Written by estima7

2019년 1월 1일 at 11:45 pm

카풀 허용한다고 택시 안 망한다

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여러번 말씀드리지만 카풀서비스 허용한다고 택시 망하지 않습니다. 심지어 우버가 허용되도 택시 망하지 않습니다. 물론 어느 정도 타격은 받을 수 있지만 절대 심대한 타격은 아닙니다. 우리 국민들이 새로운 서비스 생겼다고 그날 바로 택시 안타고 우버나 카풀 이용하지 않습니다. 그렇게 되면 택시는 서비스의 질을 향상시켜서 대응하면 됩니다. 저만해도 풀러스, 럭시, 타다 다 써봤지만 가장 잡기 쉬운 택시만 타는 편입니다. 카카오택시앱 덕분에 예전보다 택시를 더 많이 탑니다.

카풀 생기면 택시 망한다고 하는 것은 과장, 선동입니다. 이런 식이면 택시서비스는 천년만년 아무 것도 안 변하고 서비스를 개선하겠다는 동기부여도 안됩니다. 무슨 일만 생기면 광장에 나가서 시위만 할 겁니다. 나가서 떼쓰면 다 들어주니까요. 이렇게 모두에게 학습효과가 생기고 있습니다. 참 나라꼴이 한심하다는 생각이 듭니다.

Written by estima7

2018년 12월 13일 at 11:06 pm

우버를 능가하는 디디추싱앱 들여다보기

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중국에서 온 지인(한국인)을 만나다. 거의 2년만에 한국에 왔다고 해서 이런저런 이야기를 했는데 디디추싱과 모바이크가 없어서 불편하다는 말을 그가 했다. 베이징에서 그는 차가 없지만 출근시에는 공유자전거인 모바이크로 다니고 업무로 다닐 때나 집에서 가족과 외출할 때는 디디추싱으로 차를 불러서 이용해 불편이 없다는 것이다. 그러면서 미국에 출장을 갔다가 우버를 써봤는데 디디추싱보다 별로였다는 말을 했다. 내가 보기에는 우버만한 서비스가 없는데 왜 그럴까 싶어서 그의 디디추싱앱을 보여달라고 했다.

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그의 아이폰 화면이다. 생활속에서 주로 쓰는 알리페이, 모바이크, 은행앱, 음식주문앱 등을 모아둔 폴더인데 한가운데 디디추싱이 있다.

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열어서 보니 굉장히 많은 서비스가 있다. 단순히 차를 부르는데도 다양한 종류가 있다. 가장 대표메뉴는 专车(좐처)다. 택시가 아닌 개인이 자기 차량으로 영업하는 일반차량을 부르는 서비스다. (당연히 한국에서는 불법이다.)

‘현재’라고 쓴 모드에서는 가고자 하는 곳을 입력하고 바로 차를 부를 수 있다. 미리 예약도 된다. (우버는 미리 예약이 안된다.)

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接送机(지에송지)는 공항에 가거나 아니면 공항에서 누구를 픽업해오는 서비스다. 본인이 직접 가지 않고도 차를 불러서 누군가를 송영할 수 있다. KE1202 처럼 편명을 적어주면 구구절절 설명하지 않아도 알아서 출도착 시간에 맞춰 그에 맞는 터미널에 데려다 줄 것이다. 비행기가 연착을 하더라도 추가요금을 받지 않는다고 써있는 것도 인상적이다. 이런 부분도 우버에는 없는 것이다.

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또 包车(바오처)는 기사딸린 차를 일정시간동안 빌리는 메뉴다. 2시간, 4시간, 8시간, 10시간 단위로 차종과 요금이 나와있다. 위에 크게 나와있는 문구는 정식 영수증을 발급해준다는 것이다. 간이영수증으로 대충 처리해주거나 우편으로 영수증을 보내준다고 하고 안하는 경우가 많은데 이 서비스는 문제없이 투명하게 해주는  것 같다. 당연히 이런 서비스도 우버에는 없다.

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물론 택시도 된다. 出粗车가 택시다. 택시를 부르는 서비스에도 예약이 된다.

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快车(콰이처)는 좐처보다 더 싼 등급의 차다. 아마 경차 등을 가지고 있는 기사들이 나올 것 같다. 당연히 더 저렴하게 탈 수 있다. ‘호화차’라고 써있는 메뉴도 있는데 물론 럭셔리 고급차가 나오는 듯 싶다.

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베이징 시청에서 칭화대를 가는 경로를 디디앱에서 검색하는 화면이다. 디디추싱차를 부르는 것뿐만 아니라 버스노선, 지하철도 다 표시된다. 어딘가 가는 방법을 찾을때 대중교통을 이용하는 방법, 공용자전거+대중교통, 혹은 디디추싱차를 불러서 타는 방법, 예상 요금 등이 다 나온다. 종합교통앱이다. 바이두지도 같은 지도앱을 따로 쓸 필요가 없다는 것이다.

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顺风车(슌펑처) 순풍차라… 이게 뭔가 했더니 단거리나 장거리로 가는 차중에 같은 방향으로 가는 사람을 연결해주는 것이다. 카풀 또는 히치하이킹서비스라고 할까. 프랑스의 Bla Bla Car비슷한 서비스다. 시내와 도시간 두가지 경로중에서 선택할 수 있다.

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代驾(다이지아)는 대리운전이다. 대리운전기사를 불러주는 메뉴도 있다. 대리운전이 우리나라에서만 잘되고 있다고 생각하면 오산… 디디는 더 세분화되어 있는 것이 특정 지점까지의 대리운전외에 시간단위로 대리기사를 쓸수도 있다. (包时代驾)

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自驾租车。렌트카다. 렌트카를 빌리러 가는 것이 아니고 여기서 차종을 골라서 신청을 하면 내가 있는 곳으로 차를 가져다 주기도 한다고 한다.

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노인들을 위한 경로 택시 모드다. 아주 큰 글씨로 자신의 위치와 행선지를 입력하게 되어 있다. 그래도 모르겠으면 아래 전화버튼을 누르면 바로 전화가 상담원에게 연결되서 차를 부를 수 있다고 한다.

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공유자전거 메뉴도 있다. 디디추싱과 제휴회사인 Ofo의 자전거를 찾아서 쓸 수 있다.

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二手车, 중고차다. 중고차 거래도 된다.

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이처럼 디디추싱앱은 이동(Mobility)에 관한한 종합서비스를 제공하고 있다. 이 정도일 것이라고는 몰랐는데 솔직히 감탄했다.

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고객센터 화면이다. 최근 승차내역이 맨 위에 나와있다. 물품분실 등 자주 물어볼만한 질문이 아예 버튼으로 되어 있어서 쉽게 문의하고 문제를 해결할 수 있다고 한다.

자주 묻는 질문에는 “기사가 길을 모릅니다”, “기사가 추가 비용을 요구합니다” 등이 올라와 있고 선택만 하면 쉽게 상담원에게 연결해서 문제를 해결할 수 있다고 한다. 미국에 출장 갔을 때 우버를 써봤는데 문제가 생겼을 때 디디추싱보다 휠씬 해결이 불편했다고.

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마지막으로 이처럼 디디추싱을 열심히 이용할 때마다 포인트(滴币)가 쌓인다. 그 포인트를 쓸 수 있는 쇼핑몰 같은 것이 있어서 물건도 사고 음식도 배달시킬 수 있다. 이 분은 얼마나 디디추싱을 많이 쓰셨는지 4천포인트쯤 가지고 계셨다. 참고로 위에 보이는 버거킹 햄버거세트를 39포인트면 살 수 있다.

디디추싱은 지난 4월에 약 50B(55조원)의 기업가치로 5.5B, 약 6~7조원을 투자받았다는 보도가 있었다. 거의 우버에 육박하는 기업가치다.

지난 9월에는 디디추싱의 COO인 류청이 블룸버그 글로벌 비즈니스 컨퍼런스에 나와서 발표를 했다.

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이 발표에서 한 이야기를 보니 디디추싱은 이미 하루에 2천5백만번의 승차를 제공한다고 한다. 1분에 1700여회의 승차가 이뤄지는 셈이다. 실로 어마어마한 숫자인데 중국의 인구를 감안하면 계속 성장 가능성이 있다.

여기서 보듯 2012년에 택시서비스로 시작해서 이렇게 다양한 서비스를 매년 추가하면서 급성장해온 것이다. 2015년초에 시작한 카카오택시의 경우 정확한 승차수를 찾을 수가 없어서 비교가 어렵다.

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디디추싱은 또 자기들이 교통체증, 이산화탄소 배출량, 교통사고도 줄이고 있다고 주장한다. 어쨌든 디디추싱이 중국인이 어떻게 이동하는지를 한눈에 파악할 수 있는 데이터를 손에 쥔 회사가 된 것은 확실하다.

2년전에 상하이에서 봤을 때와 비교해 그동안 장족의 발전을 거듭한 디디추싱의 앱을 자세히 들여다 보면서 한국은 정말 갈 길이 멀다고 느꼈다. 중국의 지인분은 어린 자녀가 있는데도 디디추싱 덕분에 차가 없어도 가족이 같이 다니는데 전혀 불편하지 않다는 말을 했다. 앞으로 10년뒤, 20년뒤 자동차산업의, 교통수단의 미래는 어떻게 될 것인가.

 

 

Written by estima7

2017년 10월 24일 at 11:46 pm

우버시대를 대비하는 일본의 택시업계

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일본도 우리나라와 마찬가지로 일반 자가용을 이용한 우버X서비스가 금지되어 있다. 그래서 전세계를 흔들고 있는 승차공유(Ridesharing)혁명을 느끼기 어렵다. 일본도 한국못지 않게 규제가 엄격한 나라이며 택시업계의 반발이 거세기 때문에 승차공유서비스가 일본에 상륙하기 어렵고, 스마트폰발 교통혁명이 일본에서는 일어나기 어렵다고 생각했다.

그런데 일본에서도 서서히 변화가 일어나고 있는 것 같다. 요즘 일본 택시업계의 변화를 지난 8월12일자 닛케이신문기사에서 잘 소개했기에 그 내용을 요약 정리하고 내 생각을 덧붙여 봤다.

참고 기사 링크 : タクシ運賃「る前に確定」実験:日本経済新聞

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(위 캡처 출처 : 유튜브 일본뉴스. 택시앱으로 출발지와 목적지를 입력하면 예상운임이 계산되어 나오고 선택하면 된다.)

-일본택시업계는 8월초부터 도쿄에서 승차전에 미리 운임을 결정하는 시스템의 실증실험을 시작했다. 택시승차앱으로 택시를 부르면서 출발지와 목적지를 입력하면 예상 운임이 나온다. 이 금액으로 결정해서 택시를 부르고 승차하면 미터기 요금에 상관없이 그 사전 결정 요금으로 요금이 결제된다. 예상이상으로 요금이 많이 나오는 고객의 불안을 해소해준다는 것이다. (장거리를 타고 갈 경우 일본은 택시요금이 워낙 비싸다. 그렇기 때문에 충분히 납득이 가는 얘기다.)

4개 택시회사의 4천6백대가 이 실증실험에 참가한다. 여기서 나온 결과를 기초로 국토교통성이 새 제도 설계를 진행할 예정이다.

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(외국인들도 이용하기 쉽게 이 택시앱은 영어로도 된다.)

-이런 시도의 첫 성공사례는 올 1월부터 실시된 택시 기본요금 개선이다. 일본의 택시기본요금은 730엔으로 상당히 비싸다. 한국의 3천원보다 두배가 넘는 것이다.

-그런데 1월부터 도쿄의 택시기본요금이 730엔에서 410엔으로 절반정도로 떨어졌다. 정확히 말하면 2km 730엔에서 1.052km 410엔으로 변경된 것이다. 또 거리에 따른 가산운임도 280m마다 90엔에서 237m마다 80엔으로 변경됐다. 즉 1.7km이하는 예전보다 더 싸고, 6.5km이상은 예전보다 더 비싸진다는 것이다.

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(기본요금을 730엔에서 410엔으로 할인한 도쿄의 택시들. ANN뉴스)

-도쿄를 방문하는 관광객들은 가까운 역이나 명소 등을 찾는 단거리 승차(일본어로 チョイ乗り)를 하는 경우가 많다. 이들이 더 많이 택시를 이용하도록 기본요금을 낮춘다는 것이다.

-닛케이 기사에 따르면 이렇게 기본요금을 인하한 뒤 성과가 꽤 좋다. 대형 택시 4사의 반년간의 단거리 승차횟수가 예년과 비교해 2배 늘었다. (심지어 나도 얼마전 도쿄출장에서 단거리 택시를 탈 기회가 있었는데 비싼 요금에 대한 거부감이 많이 줄어든 느낌을 받았다. 6.5km이상 갈 경우 요금이 더 올랐다는 지적도 있지만 지하철역이 여기저기 많은 일본에서 택시를 그렇게 장거리로 (자기 돈 내고) 탈 일은 많지 않다.)

-일본에서 택시운임은 허가제다. 택시운영 원가를 기초로 국토교통성이 복수의 운임체계를 사업자에게 제시하면 사업자가 선택한다. 과거에는 택시업계의 과도한 경쟁을 피하기 위해 요금인하를 규제했기 때문에 요금이 오르기만 했다. 단거리요금을 낮추고 장거리에서 요금을 올리는 식의 요금제변경은 이례적인 것이다. 승차앱으로 요금을 미리 확정하는 것은 택시업계로서는 처음해보는 시도다.

이런 개혁의 배경에는 우버로 대표되는 라이드쉐어의 존재가 있다. 일본에서는 개인차량영업이 금지되어 있어 지금까지는 우버가 허용되지 않았지만 법개정으로 이제 허용되는 것은 확실하다. 일본의 택시업계는 우버 등의 앱을 통한 사전요금결정의 편리성을 미리 받아들여 앞으로 있을 대경쟁시대에 대비하겠다는 것이다.

-일본의 택시업계는 시장축소와 운전기사의 고령화, 일손부족 등의 문제를 안고 있다. 지난 10년사이에 이용객수는 30%가까이, 운송매출은 20%정도 감소했다. 또 65세이상 운전사가 지난해 28.4%에 달할 정도로 고령화가 진행되고 택시운전사를 하겠다는 사람도 없다.

-일본의 택시업계는 생산성을 높이는 등의 노력으로 다시 매력적인 산업으로 만들어 인재를 확보하고자 한다. 그런 노력의 일환으로 NTT도코모와 협업해 스마트폰 위치정보 데이터와 지난 승차데이터, 날씨 정보 등을 분석해 30분후의 수요를 예측해 택시를 효율적으로 배차한다든지, 로봇스타트업 ZMP와 협업해 자동운전 시스템을 개발한다든지 하는 시도를 하고 있다.

-일본의 택시업계가 궁극적으로 하고 싶어하는 것은 스마트폰앱을 통한 ‘합승택시’의 실현이다. 같은 방향으로 가는 이용객들을 중계하는 앱을 만들어서 요금을 분담하도록 한다. 승객들이 납득할 수 있도록 공평하게 이용거리에 맞게 요금을 분담시키는 시스템을 만들고자 한다. 이것도 올해안에 실증실험을 시작할 예정이다.

-이제 격심한 경쟁의 시대가 다가오는 가운데 일본의 택시업계가 ‘다른 교통수단보다 휠씬 비싸다’는 이미지를 해소하고 다시 성장할 수 있을지 택시 업계의 저력을 기대해 볼만 하다.

***

이상이 8월12일자 닛케이에 실린 기사내용 요약이다. 우버혁명의 무풍지대인 것은 일본도 한국과 마찬가지지만 자세히 들여다 보면 기술의 발전으로 닥칠 위기를 대비하기 위한 민관의 많은 고민과 노력이 있다는 것을 느낄 수 있다. 또 우버 등 라이드쉐어링도 도쿄올림픽 등을 대비해 규제가 대폭 완화되어 허용될 것이란 예측도 할 수 있다. 이미 민박법 개정으로 에어비앤비에 대한 규제도 완화됐다.

심지어 일본의 전국택시연합은 라이드쉐어문제대책 특별위원회를 만들고 지난해 10월 11항목의 대책안을 발표했다.

그 내용은 대략 1. 첫승차 기본요금인하(거리단축으로) 2. 합승운임도입 3. 사전확정운임 4. 다이내믹프라이싱 5. 정액운임 6. 상호레이팅 7. 유니버설디자인 8. 택시전면광고 9. 제2종면허의 완화 10 방일외국인 등 부유층 수요에 대비한 서비스(프라이빗 리무진) 11. 승합택시 등이다. 올해 들어 1번은 실시, 3번은 실증실험 시작 등 하나하나 실행해가고 있다. 택시연합은 우버앱의 본격 상륙에 대비해 택시업계 전체 통일된 앱을 만들려고 한다는 내용도 나온다. 다른 나라의 택시업계가 겪은 어려움을 면밀히 관찰하고 같은 일이 일본에서 벌어지지 않도록 대비하는 것이다.

반면 한국은 어떤가. 카카오택시가 나온지 벌써 2년이 넘었지만 택시를 호출해주는 기능이외에는 규제 때문에 그다지 진보가 없다. 지난 몇년간 우버가 80조원짜리 유니콘스타트업이 되었다든지, 지금은 4차산업혁명시대라느니 하고 이야기는 많이 되고 있지만 실제로 이런 교통혁명에 대비해서 구체적으로 규제를 풀거나 업계에서 미리 대비한다는 움직임은 없다.

바깥 세상의 변화가 아무리 빨라도 한국의 정부나 택시업계는 오히려 미동도 하지 않는 것 같다.  콜버스의 사례처럼 뭔가 시민들의 불편을 풀어주는 새로운 시도가 나와도 결국 업계의 반대와 정부의 규제(혹은 가이드)로 인해 사업은 어려움을 겪고, 그래서 투자길은 막히고, 결국 새로운 도전은 좌초하고 만다. 어떻게 이런 글로벌한 변화에 맞춰서 자신들의 기존 서비스를 고객들을 위해 더 낫게 바꿀 수 있는지에 대해서 노력한다는 얘기는 들어본 일이 없다. 카풀앱 서비스가 뜬다니까 또 경찰의 단속이야기가 나올 뿐이다. 반려동물을 태워주는 서비스로 인기를 끄는 펫택시에 대해서도 택시업계의 반발 얘기부터 나온다.

한국의 택시업계의 사정이 일본과는 다른 점이 있다는 것은 물론 알고 있다. 택시요금도 비싸고 큰 택시기업들이 많은 일본과 달리 한국의 택시업계는 정부보조금을 받는 영세업체들이 대부분이다. 하지만 그렇다고는 해도 정말 너무 미래에 대한 대비가 없다는 생각이다. 정부가 너무 보호만 해주고 어려워지면 택시회사에 지원금을 주니까 오히려 자립심이 없어진 것이 아닌가 하는 생각도 든다.

어쨌든 이런 덕분에 한국은 앞으로 있을 ‘우버충격’에 있어 너무도 무방비 상태가 된 것 같다. 미국은 우버, 리프트, 중국은 디디추싱, 동남아시아는 그랩과 고젝, 중동은 카림 등 각 지역마다 이 분야에서 유니콘스타트업들이 나와서 급성장중이다. 이러다가 나중에 어쩔 수 없이 한국 시장이 열리면 우버, 디디추싱 등에 시장을 순식간에 열어주게 될지도 모른다. 아니면 카카오택시에 마지막 기대를 걸어봐야 하나.

Written by estima7

2017년 8월 14일 at 10:29 pm