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이번 중국 윈난 여행은 부모님을 포함해 6명이 다녔다. 그러다 보니 택시 한 대로 이동할 수 없는 것이 문제였다. 그런데 디디추싱에 7인승 차량을 부를 수 있는 서비스가 있어서 큰 도움을 받았다.

일반 개인이 운전하는 자가용 차량은 콰이처(快车)라고 하는데 이 고급형 서비스는 리청좐처(礼橙专车)라고 한다. 개인소유 차량이 아니고 마치 타다처럼 회사에서 운영하는 것 같은 깨끗한 차로 전문기사가 와서 데려가 줘서 편리했다. 물론 조금 비싸지만 6명이 나눠서 택시를 2대 타고 가야 하는 것과 비교하면 비슷한 가격이었다.

또 하나 도움을 받은 것은 선조우좐처(神州专车)였다. 이것도 디디추싱처럼 차를 부를 수 있는 서비스인데 6~7인승을 부를 수 있었다. 깨끗한 차와 전문기사가 온다.

공항을 갈 때도 선조우좐처의 도움을 받았다. 그런데 아쉬운 점은 쿤밍 같은 대도시에서는 6인승차를 부를 수 있었지만 리장과 다리 같은 좀 작은 도시(그래도 인구 120만, 60만이다)에서는 디디도 신조좐처도 모두 6인승차량 서비스가 안됐다는 점이다. 신조우좐처는 리장에서는 됐는데 다리에서는 아예 안됐다. 계속해서 중국의 도시별로 서비스를 확장시켜 나가는 것으로 보였다. (하긴 타다도 수도권 이외 지역에서는 안되지 않나.)

중국은 택시가 많아 보이기도 하지만 필요할 때 잡기는 쉽지 않다. 도저히 잡을 수 없는 경우가 많아서 골치가 아팠는데 그럴 때 디디추싱을 이용하면 바로 잡히는 경우가 많아서 놀랐다. 출퇴근 시간에는 좀 기다려야 하는 경우가 있기는 했는데 그래도 5번째, 6번째 하는 식으로 순서가 나오고 기다리고 있으면 차례대로 차를 잡아주기 때문에 괜찮았다. (카카오택시나 타다는 바쁜 시간에는 아예 잡히지 않는 것과 시스템이 조금 달랐다.)

콰이처 운전기사들은 대체로 모두 친절한 편이었다. 영어가 되는 기사는 없어서 의사소통은 힘들었지만 큰 문제는 없었다. 내릴 때 별점 5개를 부탁하는 기사들도 제법 있었다. 택시기사들이 제일 별로고, 그 다음이 콰이처 기사들, 그리고 좐처기사들은 태도가 더 나았다.

그런데 쿤밍, 리장, 다리 등에서 만난 택시들은 의외로 카카오택시, 티맵택시 같은 앱을 이용해서 손님을 찾는 것 같지 않았다. 그런 것을 쓰는 택시기사를 못봤다. 승객은 충분히 있어서 굳이 사용할 필요가 없어 보였다. 중국은 대체로 사람들의 이동수요가 택시공급보다 휠씬 많아서 디디추싱 등 승차공유서비스가 큰 역할을 하는 것으로 보인다. 그리고 중국은 개인택시가 없다. 다 회사택시다. 그것도 택시기사들이 승차공유서비스에 대해 저항이 크지 않은 이유겠다.

어디를 갈 때 디디추싱이나 바이두맵 등을 통해서 대략 어느 정도 돈이 들지 미리 알 수 있기 때문에 그런지 길에서 나라시차를 잡아서 타고 갈 때도 (가끔 필요할 때가 있다) 그다지 바가지를 씌운다는 느낌은 들지 않았다. 이번 윈난 여행에서 바가지를 썼다고 느낀 적은 한 번도 없었다.

어쨌든 이번 윈난 여행에서 다시 한번 느낀 것은 디디추싱의 막강한 점유율이다. 디디가 없으면 중국에서 어떻게 다닐까 하는 생각이 들 정도로 어디서나 되고 편리했다. 위에서 보듯이 91%의 점유율을 자랑한다.

그리고 또 느낀 것은 그렇다고 이 승차공유시장에 디디추싱만 있는 것은 아니라는 것이다. 선조우좐처도 아주 훌륭하고 쓰기 편했다. 차오차오추싱 등 다른 서비스 차량들도 많이 보였다. 이 거대한 모빌리티 시장을 놓고 중국업체들의 경쟁이 아주 치열하다는 인상을 받았다. 위 플래텀 리포트에 따르면 중국은 이미 2010년부터 승차공유서비스가 출현했고 이미 약 100개의 플랫폼이 존재한다.

위는 광저우 공항 주차장에서 승차공유차량을 타려면 이쪽으로 가라는 표지판이다. 승차공유차량을 왕위에처(网约车)라고 한다. 인터넷으로 예약한 차라는 뜻이다. 미국의 공항과 마찬가지로 중국의 공항들도 이렇게 변화하고 있다.

중국은 허가받지 않고 택시영업을 하는 헤이처(黑车)가 특히 많았는데 승차공유서비스의 등장으로 상당히 양성화가 되고 거래도 투명해지고 안전해졌다고 볼 수 있을 것 같다. 물론 승차공유서비스를 이용하다가 일어나는 사고가 아주 없는 것은 아니지만 아무 기록을 남기지 않고 지하에서 음성적으로 이뤄지던 시절보다는 휠씬 나아졌을 것이다.

택시 공급 과잉이라고 할 수 있는 한국이지만 이렇게 디디나 신조우처럼 일반 대중 입장에서 편리한 승차공유 서비스가 좀 많이 나왔으면 하는 바람이 있다. 타다만 가지고는 좀 부족하고 조금 더 다양한 도전이 있었으면 한다.

위는 플래텀에서 내놓은 중국의 승차공유 서비스 리포트다. 더 궁금한 분들은 위 리포트를 참고하시면 좋을 것 같다.

스얼은 홍보대행사인 도모브로더와 제휴해서 분기별로 한번씩 프레스데이를 갖는다. 특정분야의 스타트업 대표, 홍보담당자들과 다양한 매체들의 기자들이 만나서 자유롭게 교류할 수 있도록 하는 모임이다. 지난 2월20일 에듀테크 프레스데이에 이어 5월30일에는 모빌리티 프레스데이를 개최했다. 행사 PM을 맡은 신나리팀장이 첫 인사말을 했다.

스얼 프레스데이의 역사다. 벌써 13번째 행사다.

도모브러더의 회사소개다. 이후 17개 모빌리티 스타트업의 1분 소개가 이어진다.

마포구-신촌에서 전기자전거, 서울대-고려대에서 전동킥보드 서비스를 하고 있는 일레클의 배지훈대표. 쏘카가 투자한 회사다.

프리미엄 자전거 대여 서비스인 라이클의 정다음 대표. 자전거나 킥보드도 빌릴 수 있고 집앞까지 배송도 해준다.

아이들을 위한 셔틀버스 공유서비스 옐로우버스를 제공하는 리버스랩 한효승 대표. 학원버스 O2O서비스다.

공유킥보드 고고씽 서비스를 제공하는 매스아시아 정수영대표. 요즘 강남에서 가장 많이 보이는 킥보드중 하나다.

출퇴근 공유셔틀 멤버십 서비스를 제공하는 모두의 셔틀 장지환 대표의 발표. 대중교통이 잘 연결되지 않는 애매한 루트로 출퇴근하는 직장인들에게 큰 인기가 있는 서비스.

이륜차 기반의 물류배송 서비스를 제공하는 바로고 오예진 매니저.

옆에 있는 모니터에서 지금 발표하는 팀을 보여주고 다음 팀이 발표 준비를 위한 대기를 할 수 있도록 예고.

공항을 오가는 편리한 모빌리티 서비스 벅시의 이재진 공동대표. 해외 출장 자주 다니는 많은 분들이 이용중.

안개, 비, 분진, 빛 속에서도 정확하게 인식할 수 있는 자율주행용 고해상도 레이더를 개발하는 비트센싱 이재은 대표. 만도 출신.

역시 자율주행용 라이다 비전 소프트웨어를 개발하는 서울로보틱스 이한빈 대표.

안전한 어린이 통학 버스 운행 및 관리 서비스를 제공하는 주 스쿨버스의 김현 대표.

통근, 통학, 각종 이벤트 수요응답형 셔틀버스 ‘셔틀콕‘을 제공하는 주 씨엘의 김민호이사.

대전 카이스트 캠퍼스에서 공유 전동 킥보드 서비스를 제공하는 알파카 석용우 CMO. 공유킥보드서비스에 게임요소를 집어 넣어서 즐겁게 탈 수 있도록 한다고.

홍보용 스티커를 가지고 왔는데 너무 귀여움. 공유 킥보드 사업이 아니라 캐릭터 사업을 해야 하는 것 아니냐는 이야기도 듣는다고.

버스공유 플랫폼 ‘e버스’를 제공하는 위즈돔 한상우 대표. 2010년 버스 승차공유서비스를 시작한 스마트모빌리티의 선구자. 이미 상당한 규모로 앱기반 버스 승차 서비스를 제공중.

택시를 잡기 힘든 심야에 같은 방향으로 가는 승객들의 자발적 택시 동승을 중개하는 플랫폼 ‘반반택시’를 제공하는 코나투스 김기동 대표. 택시에도 좋고, (심야에 택시를 잡기 힘든) 승객들에게도 좋은 솔루션인데 호출료 인상을 요구했다가 규제샌드박스에서 불허되어 오히려 화제가 된 케이스.

실시간 렌트카 예약서비스 카모아. 말그대로 전국의 렌트카 서비스를 다 모아 앱에서 검색해서 싸게 빌릴 수 있도록 도와주는 서비스.

유명한 카풀 플랫폼 앱 풀러스의 송지은 매니저. 요즘 못 써봤는데 다시 한번 써봐야 겠음.

마지막으로 킥고잉, 고고씽과 함께 강남에서 많이 보이는 씽씽 공유킥보드를 서비스하는 피유엠피 이승준 실장.

이후 16명의 매체 기자들이 각자 자기 소개. 그리고 스타트업과 기자들이 피자와 맥주를 나누며 활발히 교류하는 시간을 가졌다.

몇년전만해도 한국의 모빌리티 산업은 해외에 비해 많이 뒤떨어졌다고 생각했다. 우버, 리프트 같은 승차공유 서비스만이 아니고 공유자전거, 킥보드 등의 모빌리티서비스, 자욜주행차 관련 테크 스타트업 등이 거의 없었다. 그런데 불과 몇년만에 큰 변화가 일어나고 있다.

정말 많은 스타트업, 창업자들이 우리 사회에서 ‘이동의 불편함’ 문제를 풀기 위해서 달려들고 있다는 인상을 받았다. 특히 다양한 버스 셔틀 서비스도 많이 나와있는 것을 보고 놀랐다. 세계최고수준의 규제가 있는데도 이 정도니 만약에 마음껏 해볼 수 있도록 합리적으로 규제를 풀어주면 얼마나 더 많은 모빌리티 스타트업들이 나올 것인가. 위 회사들이 앞으로 어떻게 성장해 나갈지 앞으로 관심을 가지고 지켜볼 생각이다.

*킥고잉을 서비스하는 올룰로 최영우 대표는 개인사정으로 참가하지 못했다.

중국여행에서 유용하게 쓴 앱 소개 3번째다. 첫번째는 위챗페이, 두번째는 바이두맵, 세번째는 디디추싱앱이다.

디디추싱은 중국의 우버다. 중국의 토종 승차공유서비스로 나와서 성장해서 우버차이나를 인수해서 중국최대의 모빌리티서비스가 된 스타트업이다. 다만 역시 중국어로만 서비스를 이용할 수 있기 때문에 한국사람들은 잘 모르는 편이다.

그런데 이제는 영어로도 서비스를 한다고 한다. 그리고 예전에는 중국전화번호가 있어야 쓸 수 있었는데 이제는 해외번호로도 된다. 그리고 해외 신용카드를 등록해서 쓰는 것도 가능하다. 나는 처음에는 중국전화번호, 위챗페이를 등록해서 썼었는데 지금은 데이터만 되는 유심과 한국번호, 한국신용카드로 등록해서 쓰는데 아무 문제가 없었다.

이번 8박9일간의 중국여행에서 디디추싱을 16번 이용했다. 택시는 5번, 지하철도 5번정도 탑승했다. 외국여행객 입장에서 디디는 너무나도 편리하고 고마운 서비스였다.

쿤밍의 경우 나는 이번에 시내에서 좀 떨어진 호텔에서 묵었다. 지하철역에서도 4km정도 떨어진 곳이었다. 대중교통으로 다니기 불편한 곳인데도 아무 문제가 없었다. 호텔로비에서 디디를 부르면 불과 1~2분만에 차를 탈 수 있었다. 가까운 지하철역까지 가는데 8~9위안(약 1천5백원내외)면 갈 수 있었다. 시내까지 장거리든(30km), 역까지 단거리든(4km), 아무 문제 없이 필요할때 디디를 불러서 갈 수 있었다.

내가 가려는 목적지를 힘들게 설명해줄 필요도 없다. 미리 입력해서 차를 부르기 때문이다. 그리고 기사는 (말은 잘 안통하지만) 목적지로 가는데 있어서 길이 막혀서 돌아가야 하거나 그런 이슈가 있으면 열심히 내게 설명하고 양해를 구한다. 또 중간에 고속도로 이용료를 더 내거나 하는 일이 있으면 그런 것도 설명한다. 나중에 요금에 추가가 되고 내가 승인을 해줘야 기사에게 지급이 되기 때문이다.

대도시인 쿤밍 이외에도 인구 120만의 리장, 65만의 다리 등에서도 디디를 사용하는데 전혀 문제가 없었다. 여행자 입장에서 내가 어디에 있던지 이동하는데 문제가 없다고 생각하니 마음이 든든했다.

하지만 중국은 택시도 많다. 눈앞에 택시가 보이면 가급적 택시를 이용했다. 택시도 사실 큰 문제는 없었다. 쿤밍은 의외로 젊은 택시기사들이 많았는데 친절했다. 택시를 탈 때 유일하게 불쾌했던 경험은 꽤 연배가 있는 기사의 차를 탔을 때 였다. 호텔앞까지 가달라고 했는데 뭔가 궁시렁거리며 느리게 갔다. 그리고 미터기에 11위안이 나왔는데 뭔가 이유를 대며 14위안을 내라고 했다. “아, 다시는 안볼 사이니까 이렇게 하는구나” 싶었다. 기록이 남는 디디추싱이었다면 이럴 수 없었을 것이다. (택시에서도 항상 위챗페이로 결제.)

베이징, 상하이, 청두, 쿤밍, 리장, 옌타이까지 6개도시에서 디디추싱을 이용해봤는데 이용경험은 대체로 비슷했다. 정확히 내가 지정한 위치로 차가 오고, 만나는데 어려움이 없어서 전화통화는 불필요했다. 다만 카풀인 슌펑처 등에서 사고가 나면서 ‘안전’에 많은 신경을 쓰는 듯 싶었다. 옌타이에서 탄 차에는 다음과 같은 안전 안내 스티커가 붙여있었다.

안전을 위해 비상연락이 가능한 사람의 연락처를 입력해 두고, 자신의 실시간위치를 만나기로 한 친구와 공유하고, 탑승할때 차량번호를 꼭 확인해서 자신이 부른 차에만 타라는 등의 이야기다.

결론적으로 이제 중국여행에서 디디추싱은 Must다. 눈앞에 언제나 택시가 있는 상황이라면 문제 없겠지만 택시가 보이지 않는 상황에서는 디디가 큰 도움이 된다. 1~2km의 단거리도 전혀 승차거부 없이 저렴한 가격으로 쉽게 이동할 수 있다. (그렇다고 택시보다 크게 싸지는 않다. 택시기사가 정직하게 요금을 받는다면 디디나 택시나 비슷한 가격 같았다.) 디디같은 승차공유서비스가 중국인의 삶을 얼마나 편리하게 만들었을까 생각해보게 됐다. 중국여행 가시는 분들은 반드시 디디추싱앱을 설치하고 이용하시는 것을 추천한다.

최근 몇년간 전세계 곳곳으로 출장을 다니면서 느끼는 것이 있다. 자가용을 몰고 다니거나 대중교통을 이용하던 사람들의 이동방식이 크게 바뀔 조짐이 보이고 있다는 사실이다. 물론 아직도 대부분의 사람들은 자신의 자가용을 타고 다닌다. 버스나 지하철을 이용하기도 한다.

그런데 이제는 미국 샌프란시스코를 위시로 많은 사람들이 그냥 스마트폰으로 차를 불러서 타고 다니기 시작한다. 직접 자동차를 몰지도 않는다. 심지어 대중교통수단을 이용하지도 않는다. 차를 소유할 필요도 없어진다. 스마트폰으로 차를 불러서 이용하는 것이 너무 편하고, 심지어는 대중교통을 이용하는 것보다 더 싼 경우도 있기 때문이다. 요금은 계속 내려간다.

최근 샌프란시스코를 방문한 트랜스링크 캐피털코리아 허진호대표는 페이스북에 이렇게 썼다.

우버에서 기본 설정이 UberX에서 UberPool로 변경되었는데, 신경 안 쓰고 신청하다 보니 거의 UberPool을 타고 다녔다. 예전 우리의 ‘택시 합승’인 셈인데, 실제로는 intelligent routing으로 추가로 걸리는 시간이 거의 없었다. 그런데, 정.말. 싸.다.
SF 다운타운에서 팔로알토까지 최저 17불, 최고 40불. 50km가 넘는 거리를 고려하면, 최저 가격의 경우 우리나라 택시와 비슷한 수준. 이제는 rhetoric이 아니라 economically도 ‘차를 팔고 우버만으로도 살 수 있는 수준‘이 되었다고 본다. 실질적인 ‘사회적 혁신’이 가능해지는 티핑 포인트를 넘어 섰다는 생각. 20여년 SF 출장 다니면서 온전히 렌터카 없이 지낸 것은 이번이 처음이었다.

 

그리고 계속 새로운 회사들이 이 분야에 쏟아져 나온다. 예를 들어 모바일메신저 바이버를 일본의 라쿠텐에 1조원에 매각한 이스라엘 창업가 탈몬 마르코는 주노(Juno)라는 승차공유 스타트업을 창업하고 곧 뉴욕에서 서비스를 시작한다.

이처럼 전세계 곳곳에서 승차공유서비스가 생겨나 무서운 속도로 성장중인데 한국만 엄격한 규제로 인해 진공상태다. 콜버스 등 비슷한 서비스를 해보려는 스타트업들은 각종 규제와 기존 업계의 반발로 고전하고 있다.

위기에 처한 국가기간산업인 조선, 해운산업에 천문학적인 돈을 퍼부어서 지원하는 것까지는 이해한다. 하지만 승차공유 비즈니스도 미래산업이라는 것을 이해하고 웬만하면 규제를 풀고 허용해야 하는 것이 아닐까 싶다. 이대로 몇년동안 글로벌 공룡 서비스들이 이 분야에서 다 자리를 잡고 나면 새로운 한국업체가 끼여 들어갈 틈도 없어질지 모른다.

한국에는 우버 같은 서비스를 스마트폰으로 택시를 부르는 정도의 단순한 비즈니스라고 쉽게 생각하는 사람들이 아직도 많다. 심지어 한 컴공과교수분은 “내 제자들을 겨우 그런 회사에 보낼 수 없다. 우버가 어떤 사회적 가치를 만들어내는지 모르겠다“고 말하는 것도 들었다.

그런데 이렇게 생각해보면 어떨까. 이들 온디맨드 카 업체들은 결국 근미래에 인공지능 로봇 자동차를 굴릴 플랫폼을 장악해가는 회사들이라고 말이다. 안드로이드를 만든 앤디 루빈은 최근 조선일보와의 인터뷰에서 “일반 소비자들이 일상생활에서 가장 먼저 만나게 될 진정한 의미의 AI 기기는 ‘자율 주행차‘가 될 가능성이 크다“라고 말했다. 결국 자동차는 인류가 일상속에서 가장 빈번하게 이용하게 될 인공지능 로봇이 될 가능성이 크다. 매일 전세계에서 수백, 수천만명을 실어나르는 플랫폼을 가진 이들 승차공유 업체들이 이 자율주행차를 운행하는데 있어 최적의 기반을 가진 회사가 될 것이다. 자율주행차를 운행하는데 필요한 고객과 운행 이력, 실시간 교통정보, 디지털 지도 등 관련 데이터를 이미 장악하고 있기 때문이다.

그래서 이미 우버는 카네기멜론대의 인공지능연구소 인력을 대거 흡수해가서 독자적으로 무인자동차를 개발중이다. 우버의 계획대로라면 우버는 5년뒤, 10년뒤 하루에 몇억명이 넘는 사람을 이동시키는 운송 플랫폼이 될지도 모른다.

정부는 알파고 충격에 인공지능을 국가전략사업으로 설정한다고 했다. 인공지능연구소를 설립하고 5년간 1조원을 투자한다고 했다.

하지만 그러면 뭐하나. 가장 중요한 인공지능 플랫폼을 가진 회사들이 한국에서 나올 수가 없는데 말이다. 우버의 대항마가 될만한 회사가 한국에도 있었다면 이미 현대차가 투자하고 제휴했을 것이다. 그러나 유감스럽게도 한국에는 그런 회사가 없다. 카카오조차도 규제 때문에 카카오택시플랫폼을 성장시키는데 어려움을 겪고 있다.

승차공유 분야에서 한국에서도 새로운 시도가 나올 수 있도록 스타트업들을 그냥 놔두었으면 좋겠다. 카카오든 콜버스든 마음껏 뭔가 만들어 볼 수 있도록, 그리고 힘을 키워서 다른 나라에도 진출할 수 있도록 가만 좀 놔두자. 다행히 최근에 통근 카풀서비스를 제공하는 풀러스, 공항승차공유서비스를 제공하는 벅시 , 택시 빈자리 공유서비스 캐빗 등 새로운 스타트업이 생겨나고 있다. 그런데 이들 회사 창업자들을 만나서 얘기해보면 제일 걱정하는 것이 항상 ‘규제’다. 승차공유서비스도 미래산업이라고 생각하고 키우는 방향으로 규제가 완화되길 기대한다. 제발 좀 스타트업들을 그냥 놔두자.

오늘 블룸버그 뉴스에서 본 슬라이드 몇개. 전세계에서 충돌과 논란을 불러일으키고 있는 우버라는 회사에 왜 그렇게 계속 거액의 투자가 몰리고 있는지 조금이나마 이해할 수 있다. (우버는 12월초 44조원의 기업가치로 약 1조3천억원의 투자를 유치했으며 12월중순에는 중국의 바이두로부터 6천6백억원의 투자를 유치했다고 발표했다.)우버는 2014년 12월31일밤, 즉 New year’s eve에 전세계에서 2백만회의 승차서비스를 제공했다고 밝혔다. 이것은 피크타임에 초당 58회씩 승객을 실어나른 셈이라고 한다. 이날밤 2만번이 넘는 새 우버앱 다운로드가 이뤄졌다.

2014년초와 2014년말을 비교하면 이 회사가 얼마나 빠르게 전세계로 서비스를 확장해 왔는지 알 수 있다. 작년 12월31일밤과 비교해 10배성장했다는 말도 있다. 1번승차당 매출단가가 50불정도라고 하면 하룻밤에 1천억원이 넘는 총매출을 올린 셈이 된다.

모든 것이 측정가능한 우버의 특성상 이런 흥미로운 데이터도 나온다. 파리사람들이 가장 늦게까지 놀다가 집에 들어가는 것 같다.

당연히 좋은 얘기만 있는 것은 아니다. 일부 도시에서는 수요가 많을때 승차요금을 올리는 우버의 Surge Pricing정책이 적용되서 평소의 6배까지 더 높은 요금을 낸 고객들의 불만이 속출했다는 보도도 있다. (이건 우버운전사 입장에서는 돈을 더 많이 벌 수 있어서 긍정적인 얘기이기도 하다.)

한편 재미있는 것은 정작 우버의 본거지인 샌프란시스코에서는 31일밤에 우버가 Surge Pricing을 적용못하고 고전했다고 한다. 왜냐하면 샌프란에서는 Uber외에도 리프트, 사이드카 등 다양한 승차공유앱이 치열한 경쟁을 벌이고 있는데다 31일밤에 Flywheel이라는 택시호출앱이 10불 고정요금(50불거리까지)으로 서비스를 제공해서 공급이 충분했기 때문이다.

위에 소개한 것처럼 외국에 나가보면 이미 엄청난 숫자의 사람들이 우버를 이용하고 있다. 그리고 리프트, 사이드차, 플라이휠 등 경쟁서비스들도 속속 등장해 치열하게 경쟁하고 있다. 중국에서도 디디따처나 콰이디다처 같은 택시앱이 일상적으로 이용되고 있다. 오히려 스마트폰 보급율이 세계최고라는 한국에서 우버같은 서비스는 커녕 택시앱을 쓰는 사람도 전혀 보이지 않는 것이 이해가 안된다고 하는 외국인들도 있다.

이런 승차공유-택시앱을 그냥 금지하고 규제하는 것이 능사는 아닌 것 같다. 세계적 대세가 되고 있는 트렌드인데다가 분명히 시민들에게 도움이 되는 측면도 있기 때문이다. 우버를 막으려다가 한국형 우버, 택시앱 등까지 모두 고사시켜버리는 것이 아닌지 우려된다.