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최근 몇년간 전세계 곳곳으로 출장을 다니면서 느끼는 것이 있다. 자가용을 몰고 다니거나 대중교통을 이용하던 사람들의 이동방식이 크게 바뀔 조짐이 보이고 있다는 사실이다. 물론 아직도 대부분의 사람들은 자신의 자가용을 타고 다닌다. 버스나 지하철을 이용하기도 한다.

그런데 이제는 미국 샌프란시스코를 위시로 많은 사람들이 그냥 스마트폰으로 차를 불러서 타고 다니기 시작한다. 직접 자동차를 몰지도 않는다. 심지어 대중교통수단을 이용하지도 않는다. 차를 소유할 필요도 없어진다. 스마트폰으로 차를 불러서 이용하는 것이 너무 편하고, 심지어는 대중교통을 이용하는 것보다 더 싼 경우도 있기 때문이다. 요금은 계속 내려간다.

최근 샌프란시스코를 방문한 트랜스링크 캐피털코리아 허진호대표는 페이스북에 이렇게 썼다.

우버에서 기본 설정이 UberX에서 UberPool로 변경되었는데, 신경 안 쓰고 신청하다 보니 거의 UberPool을 타고 다녔다. 예전 우리의 ‘택시 합승’인 셈인데, 실제로는 intelligent routing으로 추가로 걸리는 시간이 거의 없었다. 그런데, 정.말. 싸.다.
SF 다운타운에서 팔로알토까지 최저 17불, 최고 40불. 50km가 넘는 거리를 고려하면, 최저 가격의 경우 우리나라 택시와 비슷한 수준. 이제는 rhetoric이 아니라 economically도 ‘차를 팔고 우버만으로도 살 수 있는 수준‘이 되었다고 본다. 실질적인 ‘사회적 혁신’이 가능해지는 티핑 포인트를 넘어 섰다는 생각. 20여년 SF 출장 다니면서 온전히 렌터카 없이 지낸 것은 이번이 처음이었다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명은 이제 본격적으로 시작되고 있다. 하루 수백만명이 전세계에서 우버를 이용하면서 본격적인 ‘규모의 경제’가 이뤄지고 있는 것이다. 같은 방향으로 움직이는 사람들을 자연스럽게 묶어서 움직이면서 이용가격을 계속 낮춘다. 더욱 많은 사람들이 이용하니 더욱 많은 사람들이 우버드라이버로 참여해 네트워크효과는 더욱 커져간다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명이 세계곳곳에서 이뤄지고 있다. 남는 차량을 나눠서 탄다는 의미로 이런 서비스를 승차공유(Ridesharing)서비스라고 한다.

그리고 각 지역마다 우버와 경쟁하는 로컬의 강자들이 있다. 미국의 리프트, 비아, 중국의 디디추싱, 동남아시아의 그랩, 인도의 올라, 유럽의 블라블라카, 라틴아메리카의 캐비파이 등이 지역강자들이다. 이런 서비스에는 속속 거액이 투자되고 있다. 우버는 벌써 10조원가까이 투자받았다. 리프트에는 GM이 6천억을 투자했다. 5월중순 애플이 중국의 디디추싱에 10억불을 투자한다는 뉴스가 나왔고 또 5월말에는 토요타가 우버에 투자했고, 폭스바겐도 Gett에 3억불을 투자했다는 뉴스가 쏟아져 나왔다. 

Bloomberg TV

이런 뉴스를 보고 포브스 기자인 브라이언 솔로몬은 이런 트윗을 하기도 했다. 승차공유서비스와 자동차회사의 커플이 거의 남지 않았다는 것이다. 현대차는 어떤 선택을 할 것인가?

그리고 계속 새로운 회사들이 이 분야에 쏟아져 나온다. 예를 들어 모바일메신저 바이버를 일본의 라쿠텐에 1조원에 매각한 이스라엘 창업가 탈몬 마르코는 주노(Juno)라는 승차공유 스타트업을 창업하고 곧 뉴욕에서 서비스를 시작한다.

이처럼 전세계 곳곳에서 승차공유서비스가 생겨나 무서운 속도로 성장중인데 한국만 엄격한 규제로 인해 진공상태다. 콜버스 등 비슷한 서비스를 해보려는 스타트업들은 각종 규제와 기존 업계의 반발로 고전하고 있다.

위기에 처한 국가기간산업인 조선, 해운산업에 천문학적인 돈을 퍼부어서 지원하는 것까지는 이해한다. 하지만 승차공유 비즈니스도 미래산업이라는 것을 이해하고 웬만하면 규제를 풀고 허용해야 하는 것이 아닐까 싶다. 이대로 몇년동안 글로벌 공룡 서비스들이 이 분야에서 다 자리를 잡고 나면 새로운 한국업체가 끼여 들어갈 틈도 없어질지 모른다.

한국에는 우버 같은 서비스를 스마트폰으로 택시를 부르는 정도의 단순한 비즈니스라고 쉽게 생각하는 사람들이 아직도 많다. 심지어 한 컴공과교수분은 “내 제자들을 겨우 그런 회사에 보낼 수 없다. 우버가 어떤 사회적 가치를 만들어내는지 모르겠다“고 말하는 것도 들었다.

그런데 이렇게 생각해보면 어떨까. 이들 온디맨드 카 업체들은 결국 근미래에 인공지능 로봇 자동차를 굴릴 플랫폼을 장악해가는 회사들이라고 말이다. 안드로이드를 만든 앤디 루빈은 최근 조선일보와의 인터뷰에서 “일반 소비자들이 일상생활에서 가장 먼저 만나게 될 진정한 의미의 AI 기기는 ‘자율 주행차‘가 될 가능성이 크다“라고 말했다. 결국 자동차는 인류가 일상속에서 가장 빈번하게 이용하게 될 인공지능 로봇이 될 가능성이 크다. 매일 전세계에서 수백, 수천만명을 실어나르는 플랫폼을 가진 이들 승차공유 업체들이 이 자율주행차를 운행하는데 있어 최적의 기반을 가진 회사가 될 것이다. 자율주행차를 운행하는데 필요한 고객과 운행 이력, 실시간 교통정보, 디지털 지도 등 관련 데이터를 이미 장악하고 있기 때문이다.

그래서 이미 우버는 카네기멜론대의 인공지능연구소 인력을 대거 흡수해가서 독자적으로 무인자동차를 개발중이다. 우버의 계획대로라면 우버는 5년뒤, 10년뒤 하루에 몇억명이 넘는 사람을 이동시키는 운송 플랫폼이 될지도 모른다.

우버가 피츠버그시에서 가동중인 자율주행차 (Photo by Uber)

정부는 알파고 충격에 인공지능을 국가전략사업으로 설정한다고 했다. 인공지능연구소를 설립하고 5년간 1조원을 투자한다고 했다.

하지만 그러면 뭐하나. 가장 중요한 인공지능 플랫폼을 가진 회사들이 한국에서 나올 수가 없는데 말이다. 우버의 대항마가 될만한 회사가 한국에도 있었다면 이미 현대차가 투자하고 제휴했을 것이다. 그러나 유감스럽게도 한국에는 그런 회사가 없다. 카카오조차도 규제 때문에 카카오택시플랫폼을 성장시키는데 어려움을 겪고 있다.

승차공유 분야에서 한국에서도 새로운 시도가 나올 수 있도록 스타트업들을 그냥 놔두었으면 좋겠다. 카카오든 콜버스든 마음껏 뭔가 만들어 볼 수 있도록, 그리고 힘을 키워서 다른 나라에도 진출할 수 있도록 가만 좀 놔두자. 다행히 최근에 통근 카풀서비스를 제공하는 풀러스, 공항승차공유서비스를 제공하는 벅시 , 택시 빈자리 공유서비스 캐빗 등 새로운 스타트업이 생겨나고 있다. 그런데 이들 회사 창업자들을 만나서 얘기해보면 제일 걱정하는 것이 항상 ‘규제’다. 승차공유서비스도 미래산업이라고 생각하고 키우는 방향으로 규제가 완화되길 기대한다. 제발 좀 스타트업들을 그냥 놔두자.

오늘 블룸버그 뉴스에서 본 슬라이드 몇개. 전세계에서 충돌과 논란을 불러일으키고 있는 우버라는 회사에 왜 그렇게 계속 거액의 투자가 몰리고 있는지 조금이나마 이해할 수 있다. (우버는 12월초 44조원의 기업가치로 약 1조3천억원의 투자를 유치했으며 12월중순에는 중국의 바이두로부터 6천6백억원의 투자를 유치했다고 발표했다.)우버는 2014년 12월31일밤, 즉 New year’s eve에 전세계에서 2백만회의 승차서비스를 제공했다고 밝혔다. 이것은 피크타임에 초당 58회씩 승객을 실어나른 셈이라고 한다. 이날밤 2만번이 넘는 새 우버앱 다운로드가 이뤄졌다.

2014년초와 2014년말을 비교하면 이 회사가 얼마나 빠르게 전세계로 서비스를 확장해 왔는지 알 수 있다. 작년 12월31일밤과 비교해 10배성장했다는 말도 있다. 1번승차당 매출단가가 50불정도라고 하면 하룻밤에 1천억원이 넘는 총매출을 올린 셈이 된다.

모든 것이 측정가능한 우버의 특성상 이런 흥미로운 데이터도 나온다. 파리사람들이 가장 늦게까지 놀다가 집에 들어가는 것 같다.

당연히 좋은 얘기만 있는 것은 아니다. 일부 도시에서는 수요가 많을때 승차요금을 올리는 우버의 Surge Pricing정책이 적용되서 평소의 6배까지 더 높은 요금을 낸 고객들의 불만이 속출했다는 보도도 있다. (이건 우버운전사 입장에서는 돈을 더 많이 벌 수 있어서 긍정적인 얘기이기도 하다.)

한편 재미있는 것은 정작 우버의 본거지인 샌프란시스코에서는 31일밤에 우버가 Surge Pricing을 적용못하고 고전했다고 한다. 왜냐하면 샌프란에서는 Uber외에도 리프트, 사이드카 등 다양한 승차공유앱이 치열한 경쟁을 벌이고 있는데다 31일밤에 Flywheel이라는 택시호출앱이 10불 고정요금(50불거리까지)으로 서비스를 제공해서 공급이 충분했기 때문이다.

위에 소개한 것처럼 외국에 나가보면 이미 엄청난 숫자의 사람들이 우버를 이용하고 있다. 그리고 리프트, 사이드차, 플라이휠 등 경쟁서비스들도 속속 등장해 치열하게 경쟁하고 있다. 중국에서도 디디따처나 콰이디다처 같은 택시앱이 일상적으로 이용되고 있다. 오히려 스마트폰 보급율이 세계최고라는 한국에서 우버같은 서비스는 커녕 택시앱을 쓰는 사람도 전혀 보이지 않는 것이 이해가 안된다고 하는 외국인들도 있다.

이런 승차공유-택시앱을 그냥 금지하고 규제하는 것이 능사는 아닌 것 같다. 세계적 대세가 되고 있는 트렌드인데다가 분명히 시민들에게 도움이 되는 측면도 있기 때문이다. 우버를 막으려다가 한국형 우버, 택시앱 등까지 모두 고사시켜버리는 것이 아닌지 우려된다.

아래는 서울경제신문이 “[어떻게 생각하십니까] ‘우버’ 서비스 도입해야 하나“라는 찬반논쟁 지면기사를 게재하는데 ‘찬성’편에서 써달라는 요청을 받아서 쓴 글이다. 무조건 우버의 한국도입을 찬성하고자 하는 것은 아니나 ‘데빌스애드버킷’을 한다는 심정에서 가볍게 써봤다.  무조건 막는 것이 능사가 아니라고 생각하기 때문이다. 제한적으로이라도 서비스도입을 허용해서 새로운 혁신의 물꼬를 터야 한다.

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지난 연말 한국에 돌아오기 전까지 5년동안 미국에서 살았다. 그곳에서 4년전쯤 처음 이야기를 들었던 에어비앤비라는 서비스는 말도 안되는 것처럼 들렸다. 집의 남는 방을 생판 모르는 타인에게 빌려준다는 아이디어는 그만큼 생소했다.

에어비앤비가 인기를 끌자 나는 직접 한번 써보기로 작정했다. 그리고 나서야 그 잠재력을 이해하게 됐다. 모르는 타인을 자신의 집에 들인다는, 또는 타인의 집에 가서 묵는다는데서 오는 사람들의 우려를 에어비앤비는 멋진 사진과 인터넷평점 등을 보여주는 잘 디자인된 서비스를 통해서 날려버린 것이다. 에어비앤비는 새로운 문화를 창출하며 호텔, 모텔이라는 형태가 수백년동안 지속되어 온 숙박업계에 새로운 변화를 일으키며 새로운 가치를 만들어냈다. 에어비앤비가 실정법을 어기고 탈세를 하는 서비스라고, 개인정보가 잘 보호되지 못한다고, 숙박객이 강도로 돌변할 위험성이 있다고 미국정부가 처음부터 에어비앤비를 금지를 했다면 이런 거대한 공유경제형 숙박비즈니스자체가 탄생하지 못했을 것이다.

얼마전 방문한 베이징에서 우버앱을 실행해보니 우버블랙, 우버X, 피플스우버 등 세가지 방식의 서비스가 모두 실행중이었다.

서비스의 성격은 다르지만 우버도 마찬가지라고 생각한다. 우버는 스마트폰을 이용해서 원터치로 간단히 차를 불러서 원하는 곳까지 가고 지갑없이도 앱에 저장된 신용카드로 자동으로 돈을 지불할 수 있는 편리한 서비스를 개발해냈다. 너무 사용하기 쉽고 간단해 보여서 별게 아니라고 폄하하는 사람들도 있지만 그렇지 않다. 쉽게 사용할 수 있도록 만드는 것이 혁신인 것이다. 택시를 쉽게 잡기 어렵고 비싸고 불친절한 경우가 많은 서구대도시들에서 우버는 이용자들의 큰 호응을 받고 있다.

혁신의 산실 샌프란시스코시는 이런 변화에 너그러운 편이다. 기득권자의 이익을 보호하기 보다는 혁신기업과 시민의 편에 서서 판단을 내린다. 그렇게 때문에 샌프란시스코를 본거지로 우버, 리프트, 사이드카, 히치 등등 대중교통분야에서 새로운 혁신을 이끄는 스타트업들이 속속 탄생하고 있는 것이다. 게다가 실리콘밸리에서는 구글의 무인자동차까지 달리고 있다. 테슬라와 닛산의 전기차들이 길거리에 이미 가득하다. 무인자동차가 사고를 냈을때 보험처리는 어떻게 할 것인가? 배기가스가 없는 전기자동차도 환경오염분담금을 내야 하는가? 기존의 법규와 잣대로는 이런 무인자동차, 전기자동차를 받아들이기 어렵다. 누구나 말하듯 세상의 변화를 낡은 규제와 법제도가 도저히 따라갈 수가 없게 된 것이다.

이런 의미에서 우버를 막는 서울시의 결정은 실망스럽다. 무조건 규제하기 보다는 시민의 입장에서 편리한 서비스이면 제한적이라도 우버를 받아들일 수 있는 방향으로 진행해보는 것을 기대했다. 우버를 막으면 같은 영역에서 혁신을 꾀하는 수많은 한국스타트업들이 등장하는 길도 같이 막는 것이다. 그리고 출퇴근길에 불편을 겪는 서울시민들에게 등장한 새로운 선택수단을 앗아가는 것일 수도 있다.

스마트폰을 이용한 교통혁신은 세계적인 흐름이다. 우리가 금지한다고 해서 이런 패러다임의 전환을 막을수 있는 단계는 이미 지났다. 이 글을 쓰는 지금 중국 베이징에 출장을 와 있는데 우버를 실행하자 수많은 차들이 가득 나타났다. 그리고 교통지옥인 베이징에서는 이미 디디다처, 콰이디다처 같은 택시앱을 시민들이 일상적으로 이용하고 있다. 이 분야에서 혁신적인 아이디어를 가진 중국스타트업들이 속속 등장해 경쟁에 나설 것이다.

사실 나는 다른 나라에 비해 택시요금이 싸고 잡기도 쉬운데다 서비스의 질도 높은 편인 한국에서 우버가 큰 반응을 얻기 어려울 것이라고 생각했다. 그래서 기존 택시를 위협하기 보다 택시를 잡기 어려울때 시민들이 이용할 수 있는 보완적인 서비스가 될 것으로 여겼다. 그 결과 우버에 자극받아 한국택시서비스의 질도 높아지고 한국에서도 다양한 경쟁서비스가 등장할 것으로 기대했다. 이것은 택시회사에게는 경쟁이 늘어나는 것이지만 한편으로는 서비스의 질을 높이고 새로운 기술을 이용해 매출을 늘릴 수 있는 기회이기도 하다. 그리고 택시운전사들에게는 같은 시간을 운전해도 더 많은 돈을 벌 수 있는 새로운 일자리의 창출로 이어질 수도 있다.

5년 10년뒤의 세상이 어떻게 변해있을지 모르는 마당에 서울시의 무조건적인 우버 규제는 우버의 마케팅만 도와준다는 생각이다. 서울시의 전향적인 입장 변화를 기대한다.

스퀘어캐시 화면

지난해 미국에서 저녁에 맥주모임을 가진 일이 있다. 모임을 끝내고 계산을 위해 각자 20달러씩 달라고 했다. 그런데 몇분이 현금을 가져오지 않았다. 그러자 한 사람이 스마트폰을 꺼내서 내 이메일을 물어보더니 바로 1분 만에 돈을 보냈다는 것이다. 그러자 다른 사람들도 그 사람을 따라 바로 내게 이메일로 돈을 보내줬다. 상대방의 이메일 주소를 알고 은행 현금카드만 있으면 즉석에서 손쉽게 돈을 보내줄 수 있는 ‘스퀘어캐시’(Square Cash)라는 앱이었다. 나는 나중에 집에 돌아와서 단 몇번의 클릭으로 쉽게 이메일로 받은 돈을 은행에 집어넣을 수 있었다. 정말 신기한 서비스라며 나중에 사람들과 이야기했다. 그리고 누가 “한국에서도 될까?”라고 질문했다. 바로 나온 반응은 “우리나라에서 돈을 주고받으려면 액티브엑스(X)와 공인인증서 같은 것이 막고 있잖아. 우리나라에서는 안 될 거야”였다.

사진출처 Blog.lyft.com

 샌프란시스코에 갔다가 핑크색 콧수염 장식을 단 차들을 만났다. 자동차 공유 서비스인 리프트(Lyft.com)에 가입한 차들이다. 자신의 차를 가지고 리프트 운전사로 등록해서 통과가 되면 원하는 시간에 마치 택시처럼 운행해서 돈을 벌 수 있는 서비스다. 고객은 리프트 앱으로 차를 불러서 이용하고 돈은 앱으로 내면 된다. 실제로 이용해 봤는데 쉽게 차를 잡고 택시보다 저렴한 가격으로 이용할 수 있었다. 이 회사는 지금까지 900억 가까운 돈을 투자받아 미국 20여개 도시로 확장중이다. 캘리포니아주는 지난해 9월 기본안전규정과 보험규정만 제대로 따른다면 이런 승차 공유 서비스를 허용한다고 결정하기도 했다. 한 신문의 기자와 이 모델이 한국에서도 될까 하는 이야기를 했다. “우리나라에서는 안 될 겁니다. 여객자동차운수사업법에 걸릴 것이고 또 어떤 다른 규제 이슈가 튀어나올지 모르니까요. 규제만 없다면 될 텐데요.” 이렇게 대답할 수밖에 없었다.

 얼마 전 서울을 방문한 한 홍콩 투자자를 만났다. 한국 인터넷회사에 관심이 많다는 그는 이런 이야기를 했다. “한국 인터넷회사는 미국이나 다른 나라 인터넷회사에 비해서 저평가되어 있다. 나와 같은 해외투자자들이 한국 인터넷회사에 투자하는 데서 가장 망설여지는 것이 한국 정부의 규제다.” 그는 “한국 사람이 온라인쇼핑을 하는 것을 봤는데 아이디, 패스워드 넣고 신용카드번호, 주소 등을 매번 다시 입력하는 것을 봤다”며 “너무 복잡했다”고 고개를 절레절레 흔들었다. 그는 “당신도 알다시피 전세계 어디 가도 아이디, 패스워드 넣고 미리 입력해둔 카드번호 선택하고 보안번호만 입력하면 결제가 끝난다. 한국이 이제는 다른 어떤 나라도 쓰지 않는 액티브엑스까지 포함해서 이렇게 복잡하게 결제시스템을 만든 이유가 이해가 안 간다”고 물어봤다. 나는 뭐라고 답을 해야 할지 몰랐다.

알리페이와 텐페이 로고

 그는 이어서 “중국 정부가 인터넷산업을 규제할 것 같지? 아니다. 거의 통제가 없다. 콘텐츠 검열을 제외하고는 인터넷업계가 다 자유롭게 알아서 한다. 그래서 엄청나게 빠르게 혁신이 일어나고 있다”고 말했다. 자기는 중국에 가면 알리페이나 텐페이를 이용해 현금 없이 스마트폰으로 택시를 타고 물건을 구매한다는 것이다. 한국 인터넷회사들도 자기가 보기에는 잘할 수 있을 것 같은데 쓸데없는 규제 이슈에 발목을 잡혀서 제 실력 발휘도 못하고 글로벌 진출도 안 되는 것 같다는 설명이다.

 2007년 아이폰이 열어젖힌 스마트폰혁명이 이제는 모든 산업에 파괴적인 변화를 일으키고 있다. 더는 낡은 규칙이 적용되지 않는 시대다. 그런데도 우리 사회에는 아직도 많은 장애물이 남아 있다는 생각을 한다. 그리고 그 장애물이 우리의 상상력을 위축시킨다. 그리고 항상 “우리나라에서는 안 될 거야”라는 말을 하게 만든다.

 임정욱 스타트업얼라이언스 센터장

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2014년 3월4일자 한겨레신문 <임정욱의 생각의 단편>칼럼으로 기고한 글.  한국에서는 인터넷비즈니스를 하기에는 공인인증서, 액티브X, 본인확인제, 게임셧다운제 등 너무 규제가 많다는 생각을 평소하고 있었다. 그런데 몇주전 후배의 소개로 우연히 만나 이야기한 홍콩의 투자자의 이야기가 뇌리에 남아있어서 써봤다. 그 친구는 그나마 한국의 인터넷회사에 아직도 관심이 있으니까 그런 애정어린 걱정(?)을 해준 것 같다.

예전에 휴고 바라의 중국 인터넷마켓 이야기라는 포스팅에서 중국의 인터넷업계혁신이 얼마나 빠른지 전한바 있다. 이제는 그런 얘기가 곳곳에서 들린다. 한때는 한국의 인터넷회사를 벤치마킹하기에 열중했던 중국 인터넷회사들이 이제는 한국에는 매력있는 인터넷회사가 없다는 얘기를 공공연하게 한다고 한다.

시간이 얼마 남지 않았다. 인터넷망 속도만 빠른 ‘IT강국’ 허상에서 빨리 깨어나야 한다. 안그러면 멀지않아 혁신은 전혀 없고 인터넷망만 좋은 ‘IT약소국’이 될지도 모르겠다.