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택시 vs. 라이드쉐어링 안전문제

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중앙일보의 “카풀, 종일 영업은 불법” vs “공유경제 싹 자르나” 기사중 다음과 같은 부분이 눈에 들어왔다.

승객 안전 문제를 놓고도 입장은 크게 갈린다. 양 과장은 “서울시는 택시 운전자의 전과기록을 면허 취득단계부터 관리하고 입사 후에도 범죄 기록을 꾸준히 조회한다”고 설명했다. 그러면서 “공공 분야는 문제 발생의 소지를 제도를 만들어 방지하고 있지만 민간 서비스는 책임이 불분명하다는 문제가 있다”고 덧붙였다.

과연 민간서비스는 책임이 불분명해서 더욱 위험할까. 이와 관련해서 중국의 라이드쉐어링 유니콘스타트업인 디디추싱의 광고에서 본 인상적인 부분을 소개하고 싶다. 디디추싱은 중국에서 우버를 이긴 라이드쉐어링 스타트업으로 하루 2천5백만번의 승차횟수를 자랑하는 종합교통앱이다. (참고 포스팅 : 우버를 능가하는 디디추싱앱 들여다보기) 1분당 2천번이상의 승차가 이뤄지는 셈이다. 그만큼 중국인의 생활에 있어서 중요한 서비스가 됐다.

디디추싱은 승객의 안전을 보장하기 위해서 5가지 조치를 취하고 있다고 이 코믹한 5꼭지의 광고를 통해서 홍보하고 있다. 소위 ‘중국식 안전’이다. (디디추싱의 거의 모든 광고는 이런 식으로 여성승객을 출연시키면서 ‘안전’을 강조하고 있다는 점이 인상적이다.)

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우선 개인자가용을 가지고 서비스를 제공하는 디디추싱 드라이버의 신원을 신분증, 운전면허증, 자동차등록증을 통해 다 확인한다.

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두번째 (통화를 위한 임시번호가 표시되는) 안심번호를 통해서 고객의 전화번호가 드라이버에게 노출되지 않도록 한다. 프라이버시를 보호하는 것이다.

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세번째 디디추싱 드라이버는 운전을 시작할 때 얼굴인증을 통해서 본인임을 증명해야 한다. 마치 아이폰X의 페이스ID 등록을 하듯이 얼굴을 이리저리 돌리면서 인증한다. 또 음성인증도 통과해야 한다고 한다. (우버에서도 부정행위가 의심될 때는 이런 얼굴인증을 요구한다고 한다.)

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네번째, 여정공유기능을 통해 가족이나 친구들에게 내가 타고 있는 차량번호, 도착장소, 도착 예정시간 등을 공유해줄 수 있다. 카카오택시의 안심메시지와 비슷한데 디디의 경우는 실시간으로 추적이 된다는 점이 특징이다. 이 기능을 활용하면 자녀나 배우자가 돌아오는 시간에 딱 맞춰 집앞에서 마중을 나갈 수도 있겠다.

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마지막으로 긴급구조버튼이다. 이 버튼을 누르면 원터치로 현재상황이 그대로 녹음되어 디디추싱에 전달되며 안전요원이 도움을 주기 위해서 조치를 취한다고 한다.

***

스마트폰 기술을 이용해 민간 라이드쉐어링회사가 이 정도의 안전조치를 취할 수 있는 세상이 됐다. 카카오택시나 풀러스 등 국내 회사들도 다는 아니지만 디디추싱처럼 이런 기능과 제도를 통해 안전한 서비스를 제공하려고 노력중이다. 그런데도 “공공 분야는 문제 발생의 소지를 제도를 만들어 방지하고 있지만 민간 서비스는 책임이 불분명하다는 문제가 있다”라고 말하는 것은 좀 아닌 것 같다.

나는 오히려 공공부문의 안전대책이 미흡한 것 같아 유감이다. 지난 3월 시사저널에는 아래와 같은 기사가 실렸다.

선량한 운전자 뒤에 숨은 ‘위험한 택시기사들’

범죄 전력자 채용 제대로 검증 안 돼…근본대책 시급히 마련해야

2월18일 전남 목포에서 20대여성이 성폭행을 피하려다 택시기사에 살해당했다는 끔찍한 내용이다. 범인은 전과 9범에다 여성을 감금하고 폭행한 전력까지 있었는데 택시기사로 채용되어 이런 일이 벌어졌다. 이 기사에 따르면 이런 일이 전국에서 빈번하게 일어나고 있는 것으로 보인다.

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이런 범죄를 방지하고 지금 타고 있는 택시의 정보를 가족과 친구에게 쉽게 공유해준다는 취지로 정부에서 보급한 안심택시 태그 서비스는 아무도 사용하는 사람이 없어 예산만 낭비하고 이제는 거의 사라졌다. (출처 매경 : “불편하기만 하고…”길잃은 ‘택시 안심서비스’ ) 사실 이 서비스는 안드로이드폰에서만 사용 가능하고 그나마 사용법이 복잡해 처음부터 아무도 안 쓸 것 같았다.

그리고 위 동영상에 소개된 것처럼 여성들은 지속적으로 택시를 이용하면서 어려움을 호소하고 있다. 내가 이야기해본 대부분의 여성들은 택시를 타면서 불쾌한 일을 일상적으로 겪고 있다는 얘기를 한다. 승차거부, 성희롱적인 발언, 카드결제 거부 하지만 이런 문제가 전혀 시정되고 있지 않다는 것이다. 정부와 지자체는 이런 문제를 해결해야 하는 것 아닌가.

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정부는 스타트업의 새로운 시도에 대해 “업계질서를 흐뜨러트린다”고 무조건 거부를 할 것이 아니다. 왜 전세계적으로 이런 라이드쉐어링 서비스가 폭발적으로 성장하고 있는지 이해하고 좋은 점은 받아들여야 한다. 이런 새로운 서비스가 자극이 되서 기존 택시서비스도 함께 개선되도록 유도해야 한다.

특히 여성, 노약자, 외국인 관광객 등 택시서비스를 이용하면서 불편을 겪고 있는 층을 위해서 어떤 혁신적인 서비스가 나올 수 있는지 끊임없이 연구해야 한다. 특히 이웃 일본의 택시업계는 우버시대를 대비해서 자신들의 서비스를 개선하기 위해서 끊임없이 연구하고 노력하고 있다. (참고 : 우버시대를 대비하는 일본의 택시업계) 이번 풀러스 규제이슈에 있어서 시민의 편익을 높이기 위한 정부와 지자체의 전향적인 자세 변화를 기대해 본다.

Written by estima7

2017년 11월 13일 at 6:22 오후

우버를 능가하는 디디추싱앱 들여다보기

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중국에서 온 지인(한국인)을 만나다. 거의 2년만에 한국에 왔다고 해서 이런저런 이야기를 했는데 디디추싱과 모바이크가 없어서 불편하다는 말을 그가 했다. 베이징에서 그는 차가 없지만 출근시에는 공유자전거인 모바이크로 다니고 업무로 다닐 때나 집에서 가족과 외출할 때는 디디추싱으로 차를 불러서 이용해 불편이 없다는 것이다. 그러면서 미국에 출장을 갔다가 우버를 써봤는데 디디추싱보다 별로였다는 말을 했다. 내가 보기에는 우버만한 서비스가 없는데 왜 그럴까 싶어서 그의 디디추싱앱을 보여달라고 했다.

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그의 아이폰 화면이다. 생활속에서 주로 쓰는 알리페이, 모바이크, 은행앱, 음식주문앱 등을 모아둔 폴더인데 한가운데 디디추싱이 있다.

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열어서 보니 굉장히 많은 서비스가 있다. 단순히 차를 부르는데도 다양한 종류가 있다. 가장 대표메뉴는 专车(좐처)다. 택시가 아닌 개인이 자기 차량으로 영업하는 일반차량을 부르는 서비스다. (당연히 한국에서는 불법이다.)

‘현재’라고 쓴 모드에서는 가고자 하는 곳을 입력하고 바로 차를 부를 수 있다. 미리 예약도 된다. (우버는 미리 예약이 안된다.)

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接送机(지에송지)는 공항에 가거나 아니면 공항에서 누구를 픽업해오는 서비스다. 본인이 직접 가지 않고도 차를 불러서 누군가를 송영할 수 있다. KE1202 처럼 편명을 적어주면 구구절절 설명하지 않아도 알아서 출도착 시간에 맞춰 그에 맞는 터미널에 데려다 줄 것이다. 비행기가 연착을 하더라도 추가요금을 받지 않는다고 써있는 것도 인상적이다. 이런 부분도 우버에는 없는 것이다.

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또 包车(바오처)는 기사딸린 차를 일정시간동안 빌리는 메뉴다. 2시간, 4시간, 8시간, 10시간 단위로 차종과 요금이 나와있다. 위에 크게 나와있는 문구는 정식 영수증을 발급해준다는 것이다. 간이영수증으로 대충 처리해주거나 우편으로 영수증을 보내준다고 하고 안하는 경우가 많은데 이 서비스는 문제없이 투명하게 해주는  것 같다. 당연히 이런 서비스도 우버에는 없다.

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물론 택시도 된다. 出粗车가 택시다. 택시를 부르는 서비스에도 예약이 된다.

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快车(콰이처)는 좐처보다 더 싼 등급의 차다. 아마 경차 등을 가지고 있는 기사들이 나올 것 같다. 당연히 더 저렴하게 탈 수 있다. ‘호화차’라고 써있는 메뉴도 있는데 물론 럭셔리 고급차가 나오는 듯 싶다.

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베이징 시청에서 칭화대를 가는 경로를 디디앱에서 검색하는 화면이다. 디디추싱차를 부르는 것뿐만 아니라 버스노선, 지하철도 다 표시된다. 어딘가 가는 방법을 찾을때 대중교통을 이용하는 방법, 공용자전거+대중교통, 혹은 디디추싱차를 불러서 타는 방법, 예상 요금 등이 다 나온다. 종합교통앱이다. 바이두지도 같은 지도앱을 따로 쓸 필요가 없다는 것이다.

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顺风车(슌펑처) 순풍차라… 이게 뭔가 했더니 단거리나 장거리로 가는 차중에 같은 방향으로 가는 사람을 연결해주는 것이다. 카풀 또는 히치하이킹서비스라고 할까. 프랑스의 Bla Bla Car비슷한 서비스다. 시내와 도시간 두가지 경로중에서 선택할 수 있다.

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代驾(다이지아)는 대리운전이다. 대리운전기사를 불러주는 메뉴도 있다. 대리운전이 우리나라에서만 잘되고 있다고 생각하면 오산… 디디는 더 세분화되어 있는 것이 특정 지점까지의 대리운전외에 시간단위로 대리기사를 쓸수도 있다. (包时代驾)

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自驾租车。렌트카다. 렌트카를 빌리러 가는 것이 아니고 여기서 차종을 골라서 신청을 하면 내가 있는 곳으로 차를 가져다 주기도 한다고 한다.

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노인들을 위한 경로 택시 모드다. 아주 큰 글씨로 자신의 위치와 행선지를 입력하게 되어 있다. 그래도 모르겠으면 아래 전화버튼을 누르면 바로 전화가 상담원에게 연결되서 차를 부를 수 있다고 한다.

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공유자전거 메뉴도 있다. 디디추싱과 제휴회사인 Ofo의 자전거를 찾아서 쓸 수 있다.

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二手车, 중고차다. 중고차 거래도 된다.

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이처럼 디디추싱앱은 이동(Mobility)에 관한한 종합서비스를 제공하고 있다. 이 정도일 것이라고는 몰랐는데 솔직히 감탄했다.

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고객센터 화면이다. 최근 승차내역이 맨 위에 나와있다. 물품분실 등 자주 물어볼만한 질문이 아예 버튼으로 되어 있어서 쉽게 문의하고 문제를 해결할 수 있다고 한다.

자주 묻는 질문에는 “기사가 길을 모릅니다”, “기사가 추가 비용을 요구합니다” 등이 올라와 있고 선택만 하면 쉽게 상담원에게 연결해서 문제를 해결할 수 있다고 한다. 미국에 출장 갔을 때 우버를 써봤는데 문제가 생겼을 때 디디추싱보다 휠씬 해결이 불편했다고.

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마지막으로 이처럼 디디추싱을 열심히 이용할 때마다 포인트(滴币)가 쌓인다. 그 포인트를 쓸 수 있는 쇼핑몰 같은 것이 있어서 물건도 사고 음식도 배달시킬 수 있다. 이 분은 얼마나 디디추싱을 많이 쓰셨는지 4천포인트쯤 가지고 계셨다. 참고로 위에 보이는 버거킹 햄버거세트를 39포인트면 살 수 있다.

디디추싱은 지난 4월에 약 50B(55조원)의 기업가치로 5.5B, 약 6~7조원을 투자받았다는 보도가 있었다. 거의 우버에 육박하는 기업가치다.

지난 9월에는 디디추싱의 COO인 류청이 블룸버그 글로벌 비즈니스 컨퍼런스에 나와서 발표를 했다.

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이 발표에서 한 이야기를 보니 디디추싱은 이미 하루에 2천5백만번의 승차를 제공한다고 한다. 1분에 1700여회의 승차가 이뤄지는 셈이다. 실로 어마어마한 숫자인데 중국의 인구를 감안하면 계속 성장 가능성이 있다.

여기서 보듯 2012년에 택시서비스로 시작해서 이렇게 다양한 서비스를 매년 추가하면서 급성장해온 것이다. 2015년초에 시작한 카카오택시의 경우 정확한 승차수를 찾을 수가 없어서 비교가 어렵다.

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디디추싱은 또 자기들이 교통체증, 이산화탄소 배출량, 교통사고도 줄이고 있다고 주장한다. 어쨌든 디디추싱이 중국인이 어떻게 이동하는지를 한눈에 파악할 수 있는 데이터를 손에 쥔 회사가 된 것은 확실하다.

2년전에 상하이에서 봤을 때와 비교해 그동안 장족의 발전을 거듭한 디디추싱의 앱을 자세히 들여다 보면서 한국은 정말 갈 길이 멀다고 느꼈다. 중국의 지인분은 어린 자녀가 있는데도 디디추싱 덕분에 차가 없어도 가족이 같이 다니는데 전혀 불편하지 않다는 말을 했다. 앞으로 10년뒤, 20년뒤 자동차산업의, 교통수단의 미래는 어떻게 될 것인가.

 

 

Written by estima7

2017년 10월 24일 at 11:46 오후

우버식 교통혁명에 완전히 뒤쳐진 대한민국

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최근 몇년간 전세계 곳곳으로 출장을 다니면서 느끼는 것이 있다. 자가용을 몰고 다니거나 대중교통을 이용하던 사람들의 이동방식이 크게 바뀔 조짐이 보이고 있다는 사실이다. 물론 아직도 대부분의 사람들은 자신의 자가용을 타고 다닌다. 버스나 지하철을 이용하기도 한다.

그런데 이제는 미국 샌프란시스코를 위시로 많은 사람들이 그냥 스마트폰으로 차를 불러서 타고 다니기 시작한다. 직접 자동차를 몰지도 않는다. 심지어 대중교통수단을 이용하지도 않는다. 차를 소유할 필요도 없어진다. 스마트폰으로 차를 불러서 이용하는 것이 너무 편하고, 심지어는 대중교통을 이용하는 것보다 더 싼 경우도 있기 때문이다. 요금은 계속 내려간다.

최근 샌프란시스코를 방문한 트랜스링크 캐피털코리아 허진호대표는 페이스북에 이렇게 썼다.

우버에서 기본 설정이 UberX에서 UberPool로 변경되었는데, 신경 안 쓰고 신청하다 보니 거의 UberPool을 타고 다녔다. 예전 우리의 ‘택시 합승’인 셈인데, 실제로는 intelligent routing으로 추가로 걸리는 시간이 거의 없었다. 그런데, 정.말. 싸.다.
SF 다운타운에서 팔로알토까지 최저 17불, 최고 40불. 50km가 넘는 거리를 고려하면, 최저 가격의 경우 우리나라 택시와 비슷한 수준. 이제는 rhetoric이 아니라 economically도 ‘차를 팔고 우버만으로도 살 수 있는 수준‘이 되었다고 본다. 실질적인 ‘사회적 혁신’이 가능해지는 티핑 포인트를 넘어 섰다는 생각. 20여년 SF 출장 다니면서 온전히 렌터카 없이 지낸 것은 이번이 처음이었다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명은 이제 본격적으로 시작되고 있다. 하루 수백만명이 전세계에서 우버를 이용하면서 본격적인 ‘규모의 경제’가 이뤄지고 있는 것이다. 같은 방향으로 움직이는 사람들을 자연스럽게 묶어서 움직이면서 이용가격을 계속 낮춘다. 더욱 많은 사람들이 이용하니 더욱 많은 사람들이 우버드라이버로 참여해 네트워크효과는 더욱 커져간다.

이처럼 우버가 시작한 교통혁명이 세계곳곳에서 이뤄지고 있다. 남는 차량을 나눠서 탄다는 의미로 이런 서비스를 승차공유(Ridesharing)서비스라고 한다.

그리고 각 지역마다 우버와 경쟁하는 로컬의 강자들이 있다. 미국의 리프트, 비아, 중국의 디디추싱, 동남아시아의 그랩, 인도의 올라, 유럽의 블라블라카, 라틴아메리카의 캐비파이 등이 지역강자들이다. 이런 서비스에는 속속 거액이 투자되고 있다. 우버는 벌써 10조원가까이 투자받았다. 리프트에는 GM이 6천억을 투자했다. 5월중순 애플이 중국의 디디추싱에 10억불을 투자한다는 뉴스가 나왔고 또 5월말에는 토요타가 우버에 투자했고, 폭스바겐도 Gett에 3억불을 투자했다는 뉴스가 쏟아져 나왔다. 

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Bloomberg TV

 

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이런 뉴스를 보고 포브스 기자인 브라이언 솔로몬은 이런 트윗을 하기도 했다. 승차공유서비스와 자동차회사의 커플이 거의 남지 않았다는 것이다. 현대차는 어떤 선택을 할 것인가?

그리고 계속 새로운 회사들이 이 분야에 쏟아져 나온다. 예를 들어 모바일메신저 바이버를 일본의 라쿠텐에 1조원에 매각한 이스라엘 창업가 탈몬 마르코는 주노(Juno)라는 승차공유 스타트업을 창업하고 곧 뉴욕에서 서비스를 시작한다.

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이처럼 전세계 곳곳에서 승차공유서비스가 생겨나 무서운 속도로 성장중인데 한국만 엄격한 규제로 인해 진공상태다. 콜버스 등 비슷한 서비스를 해보려는 스타트업들은 각종 규제와 기존 업계의 반발로 고전하고 있다.

위기에 처한 국가기간산업인 조선, 해운산업에 천문학적인 돈을 퍼부어서 지원하는 것까지는 이해한다. 하지만 승차공유 비즈니스도 미래산업이라는 것을 이해하고 웬만하면 규제를 풀고 허용해야 하는 것이 아닐까 싶다. 이대로 몇년동안 글로벌 공룡 서비스들이 이 분야에서  자리를 잡고 나면 새로운 한국업체가 끼여 들어갈 틈도 없어질지 모른다.

한국에는 우버 같은 서비스를 스마트폰으로 택시를 부르는 정도의 단순한 비즈니스라고 쉽게 생각하는 사람들이 아직도 많다. 심지어 컴공과교수분은 제자들을 겨우 그런 회사에 보낼 없다. 우버가 어떤 사회적 가치를 만들어내는지 모르겠다 말하는 것도 들었다.

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그런데 이렇게 생각해보면 어떨까. 이들 온디맨드 업체들은 결국 근미래에 인공지능 로봇 자동차를 굴릴 플랫폼을 장악해가는 회사들이라고 말이다. 안드로이드를 만든 앤디 루빈은 최근 조선일보와의 인터뷰에서 일반 소비자들이 일상생활에서 가장 먼저 만나게 진정한 의미의 AI 기기는자율 주행차 가능성이 크다라고 말했다. 결국 자동차는 인류가 일상속에서 가장 빈번하게 이용하게 인공지능 로봇이 가능성이 크다. 매일 전세계에서 수백, 수천만명을 실어나르는 플랫폼을 가진 이들 승차공유 업체들이 자율주행차를 운행하는데 있어 최적의 기반을 가진 회사가 것이다. 자율주행차를 운행하는데 필요한 고객과 운행 이력, 실시간 교통정보, 디지털 지도 등 관련 데이터를 이미 장악하고 있기 때문이다.

그래서 이미 우버는 카네기멜론대의 인공지능연구소 인력을 대거 흡수해가서 독자적으로 무인자동차를 개발중이다. 우버의 계획대로라면 우버는 5년뒤, 10년뒤 하루에 몇억명이 넘는 사람을 이동시키는 운송 플랫폼이 될지도 모른다.

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우버가 피츠버그시에서 가동중인 자율주행차 (Photo by Uber)

정부는 알파고 충격에 인공지능을 국가전략사업으로 설정한다고 했다. 인공지능연구소를 설립하고 5년간 1조원을 투자한다고 했다.

하지만 그러면 뭐하나. 가장 중요한 인공지능 플랫폼을 가진 회사들이 한국에서 나올 수가 없는데 말이다. 우버의 대항마가 될만한 회사가 한국에도 있었다면 이미 현대차가 투자하고 제휴했을 것이다. 그러나 유감스럽게도 한국에는 그런 회사가 없다. 카카오조차도 규제 때문에 카카오택시플랫폼을 성장시키는데 어려움을 겪고 있다.

승차공유 분야에서 한국에서도 새로운 시도가 나올 있도록 스타트업들을 그냥 놔두었으면 좋겠다. 카카오든 콜버스든 마음껏 뭔가 만들어 있도록, 그리고 힘을 키워서 다른 나라에도 진출할 있도록 가만 놔두자. 다행히 최근에 통근 카풀서비스를 제공하는 풀러스, 공항승차공유서비스를 제공하는 벅시 , 택시 빈자리 공유서비스 캐빗 등 새로운 스타트업이 생겨나고 있다. 그런데 이들 회사 창업자들을 만나서 얘기해보면 제일 걱정하는 것이 항상 ‘규제’다. 승차공유서비스도 미래산업이라고 생각하고 키우는 방향으로 규제가 완화되길 기대한다. 제발 좀 스타트업들을 그냥 놔두자.

Written by estima7

2016년 5월 29일 at 11:01 오후