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그린북 이야기

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미국에 다해서 7년쯤 살아봤지만 ‘그린북’이란 것이 있었는지 전혀 몰랐다. 대부분의 미국인들도 마찬가지였을 것이다. CBS선데이모닝의 위 동영상은 그린북이 무엇인지, 어떤 역할을 했는지 소개하는 내용이다. 흑인에 대한 인종차별이 극심하던 1930대에는 흑인들이 자동차로 미국 국내를 여행하며 다니기가 쉽지 않았다. 특히 남부에서는 식당이나 술집에 잘못 들어갔다가 백인들에게 흠씬 두들겨 맞을 수 있었다. 이것은 당시 유명했던 냇킹콜 같은 스타 흑인 뮤지션들에게도 마찬가지였다.

그래서 1936년 빅터 휴고 그린이라는 한 흑인우체국원이 출간한 그린북은 흑인을 받아주는 모텔이나 식당을 소개해주는 흑인들을 위한 여행 가이드북으로 인기를 얻었다.

빅터는 그린북 서문에 위와 같이 썼다고 한다. “언젠가 이 가이드북이 출간되지 않아도 되는 날이 올 것입니다. 미국에서 우리가 인종으로서 동등한 기회와 권리를 갖게 되는 때에 말입니다.” 한 때 일년에 200만부까지 찍었던 이 책은 1966년에 출간이 중단됐다.

요즘 잔잔한 반향을 얻고 있는 영화 그린북은 바로 그 그린북을 모티브로 한 내용이다. 미국 전역을 돌면서 순회공연을 갖는 한 뉴욕의 천재 흑인 피아니스트와 돈을 받고 그를 데리고 다니는 이태리계 이민자인 백인운전사와의 여정을 다룬 일종의 로드무비, 버디무비다. 배경은 1960년대초. 영화를 보면서 60년전의 미국으로 타임슬립을 해서 여행을 다니는 느낌을 받았다. 주연배우인 비고 모르텐슨과 마허 샬라 알리의 케미도 좋다. 자극적인 맛은 없지만 잔잔하고 유머러스하게 60년대의 사람사는 모습을 담았다. 흑인들이 어떤 세상에서 살아왔는지, 그리고 지금까지도 이런 차별이 여전히 남아있는 것이 아닌가 하는 생각도 하게 됐다.

곧 극장에서는 내려갈 것 같지만 기회가 되면 한번 보실만한 영화. 이번 오스카상에서도 최우수영화상, 주연, 조연 남우상, 각본상 등 후보에 올랐다.

Written by estima7

2019년 1월 26일 at 10:32 오후

짧은 생각 길게 쓰기에 게시됨

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대중교통을 보완하는 라이드쉐어링 서비스

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나는 우버 같은 라이드쉐어링서비스가 대중교통과 보완적으로 상생할 수 있다고 믿는다. 실제로 중국에서 다닐 때에도 한 30분정도 가는 목적지에 갈 때 근처까지 지하철로 가서 역부터는 디디추싱을 불러서 남은 1~3km거리를 간 일이 있다. 공유자전거를 이용하기도 한다.

그런데 미국 아이다호주 보이시(Boise)에서 리프트Lyft가 시의 공공버스와 흥미로운 제휴를 했다. 보이시 주민은 위 서비스 지역에 있는 14개의 버스정류장에서 리프트를 불러서 타면 2마일이내 거리를 2불만 내고 탈 수 있다. 초과 비용은 최대 6불까지 보이시 버스회사에서 부담한다. 2마일이면 3.2km로 서울이면 강남역에서 삼성역까지의 거리니 꽤 괜찮다. 대중교통이 부족한 미국의 도시에서는 해볼만한 제휴다.

시애틀 근교의 공공교통을 담당하는 피어스 트랜짓은 지난해 리프트와 제휴해서 기차와 버스 환승센터까지의 리프트라이드를 무료로 제공. 보통 주민들은 애매한 거리에 있는 기차역, 버스정류장에 가기 위해서 차를 몰고 가야하는데 주차공간도 모자라고 주차비도 들어서 곤란한 경우가 많다. 그래서 목적지까지 그냥 차를 몰고 가기 때문에 대중교통을 이용하는 사람들도 많지 않은 문제가 있다. 그래서 이렇게 라이드쉐어링회사와 제휴하는 것은 시당국에도, 주민들에게도 편리하고 비용을 절약하는 방법이기도 하다.

서울 같은 대도시야 어떨지 모르지만 한국에서도 대중교통수단이 부족한 지방도시라면 이렇게 라이드쉐어링서비스를 이용해서 주민들을 위해 보완적인 모빌리티서비스를 제공할 수 있을텐데… 규제 때문에 아무 것도 하지 못하는 현실이 아쉽다.

Written by estima7

2019년 1월 25일 at 11:48 오후

모빌리티혁명은 조용히 진행중

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카풀서비스 허용을 놓고 온나라가 시끄럽다. 택시업계의 강력한 반대로 결국 카카오카풀서비스는 좌절되는 것처럼 보인다. 하지만 요즘 강남의 거리를 다니면서 아무리 그래도 모빌리티세상의 변화를 막을 수 없는 것 같다는 생각을 하고 있다.

타다가 처음 등장해서 내가 타본 것이 지난해 10월10일이다. 타다는 쏘카가 비트윈이라는 연인간의 메신저앱으로 유명한 VCNC를 인수해서 VCNC가 개발해서 내놓은 모빌리티앱이다. 11인승 카니발을 이용해 차량호출서비스를 제공하는 것이다. 택시보다는 20%가 비싸다.

첫 탑승기념으로 받은 자일리톨 원석 캔디를 정말 맛있게 먹었다. 하지만 과연 타다가 앞으로 잘 될지 미지수라고 생각했다. 초기 고객반응은 아주 좋았지만 그것이 스타트업생태계에 있는 일부 얼리어답터의 반응이지 일반 대중까지 퍼져나갈지 몰랐기 때문이다.

그런데 4달이 지난 지금 ‘타다’차량이 정말 많이 보인다. 강남에서는 매일 몇대씩 볼 정도다. 상당히 차량을 많이 증차했다는 것 같다. 지난 12월20일 택시파업이 있었을때 타다는 콜이 폭주했다. 톡톡한 마케팅 효과를 누린 것이다.

쏘카는 1월15일 알토스벤처스 등으로부터 500억원을 투자유치했다고 밝혔다. 이중 상당 금액이 타다 증차에 투입되지 않을까. 앞으로 타다 차량을 더 많이 볼 수 있게 될 것 같다.

또 하나는 전동 공유스쿠터 킥고잉이다. 해외에서 폭발적으로 인기를 얻고 있는 버드와 라임의 공유스쿠터와 비슷한 서비스다. 이것도 지난해 9월28일에 역삼역에서 처음 발견했다. 신기해서 사진을 찍어두고 이후 7번정도 이용해봤다. 역시 과연 한국에서 될까 싶었다. 서비스 영역도 강남역에서 선릉역사이 구간이라 내 동선과는 잘 일치하지 않아서 쓰기 어려웠다.

그런데 추운 겨울이 됐는데도 킥고잉 스쿠터를 타는 사람들이 요즘 의외로 자주 보인다. 그리고 서비스 영역이 늘어난 것 같다. 우리 스얼 사무실 건너편에 이렇게 스쿠터가 가지런히 놓인 것을 봤다.

아침에 선정릉역앞에도 이렇게 스쿠터가 있었다.

앱에서 보니 확실히 스쿠터가 놓인 장소도 늘어났고 대수도 많아 진 것 같다. 날이 따뜻해지면 더 많이 보일 것 같다. 비슷하게 전기스쿠터와 전기자전거사업을 준비하는 스타트업들이 있는데 봄이 되면 시작할 것이다.

해외에서 인기있는 서비스는 이제 아무리 막아도 국내로 들어온다. 지금은 상상하기 어렵지만 10여년전에는 아이폰도 국내에 들어오기 어려웠다. 언론에 아이폰을 폄하하는 기사가 많았다. 페이스북이나 트위터도 외국이야기지 한국에서는 인기를 얻을리가 없다고 생각하는 사람이 많았다. 유튜브도 마찬가지였다. 넷플릭스는 어떤가. 하지만 일단 2009년 11월에 한국에 아이폰이 상륙하고 사람들이 스마트폰에 익숙해 지면서 모든 것이 바뀌었다. 한국사람이라고 다르지 않다. 세계인들이 좋아하는 것은 웬만하면 똑같이 좋아하게 되어 있다.

우버 등 모빌리티 서비스도 마찬가지다. 처음에는 몰랐지만 한번 써본 사람들은 그 편리함을 알게 되서 계속 원하게 된다. 5년전만에도 한국에서 우버 이야기를 하면 써봤다는 사람이 거의 전무했다. 이제는 해외에 오가는 사람들은 우버나 그랩 그리고 디디추싱까지 써봤다는 사람이 흔하다. 카풀을 반대하는 택시업계에 대해서 여론이 싸늘한 것은 그런 영향이 크다고 생각한다. 이제 또 타다나 킥고잉 같은 서비스를 이용해 본 사람들이 점점 여론에 영향을 줄 것이다.

물론 킥고잉 같은 서비스는 안전문제도 있고 넘어야 할 산이 많다. 이제 규제의 벽을 만날 때가 됐다. 하지만 모빌리티혁명은 전세계적인 흐름인만큼 결국은 시간문제다. 사람들이 원하기 때문이다. 결국 먼저 적극적으로 받아들이며 부작용을 최소화할 것이냐 아니면 나중에 어쩔 수 없이 마지못해 받아들이며 사회적인 에너지를 소모할 것이냐의 문제인 것 같다. 대세를 이해하고 정부가 유연하게 받아들였으면 하는 바람이다.

Written by estima7

2019년 1월 20일 at 6:56 오후

트럼프 vs. 짐 아코스타 기자

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지난주 문대통령 기자회견에서 있었던 경기방송 김예령 기자의 질문에 대해 참으로 많은 이야기가 오갔다. 나는 충분히 할 수 있는 질문이라고 생각했다. 물론 질문을 받는 입장에서 보면 날서있고 공격적인 질문을 받으면 나라도 기분이 좋지는 않다. 하지만 대통령이란 그런 어려운, 불편한, 질문을 받고 대답해야 하는 자리가 아닐까.

그리고 이런 기자회견에서 기자의 태도에 대한 논란이 벌어지면 나는 항상 트럼프대통령 기자회견에서의 CNN 짐 아코스타 기자의 모습을 떠올린다. 아코스타기자는 나로서는 정말 어떻게 일개 기자가 일국의 대통령에게 저렇게까지 할 수가 있을까하고 상상하기 정도의 어려운 설전을 트럼프대통령과 벌였다.

영어라서 알아듣기는 힘들지만 그 설전의 모습을 직접 봐야 이해가 간다. 아래는 지난 2018년 11월초에 엄청나게 이슈가 된 트럼프의 기자회견 모습이다.

이민자행렬인 캐러밴 문제를 집요하게 질문하는 CNN 아코스타 기자에게 트럼프가 “그만 마이크를 내려놓고 앉아라”라고 얘기한다. 아코스타는 듣지 않는다. 트럼트는 분을 삭이지 못하다가 “너는 건방지고 형편없는 사람이다. 창피한줄 알아라”등의 악담을 퍼붓는다. 기자가 질문 하나를 던지고 바로 앉아서 대통령의 답변을 얌전히 듣는 것이 아니다. 대통령에게 험한 소리를 들으면서도 계속 마이크를 붙들고 대통령과 대화를 이어나간다. 백악관의 여성 인턴이 마이크를 달라고 하는데도 거부하는 상황이 문제가 됐었다.

흥미롭게도 다음 질문을 하는 NBC의 피터 알렉산더 기자가 “짐과 같이 출장다녀봤는데 그는 아주 부지런한 기자다”라고 아코스타기자를 동료로서 감싸자 대통령은 피터 알렉산더에게 “나는 너도 별로 안좋아한다”고 쏘아 붙인다.

이 파문이후 백악관은 짐 아코스타 기자의 백악관 출입을 정지시켰다. 그런데 얼마 안가서 법원명령으로 다시 복구됐다. 법원은 아코스타기자의 출입을 금지시킨 백악관의 결정이 정당한 절차를 밟을 기자의 권리와 표현의 자유를 침해할 소지가 있다고 밝혔다.

사실 내가 아코스타기자의 존재를 처음 알게 된 것은 2016년 1월이다. 2년전이다. 트럼프가 대통령당선자가 되서 가진 기자회견에서 기자들이 트럼프에게 질문기회를 얻기 위해서 안간힘을 쓴다. 그리고 그 맨 앞에 아코스타 기자가 있다.

아코스타 기자는 미친듯이 소리지른다. “대통령 당선인님, 당신이 우리 회사를 공격하고 있으니 제게 꼭 질문 기회를 주십시오.” 트럼프는 계속 외면하면서 “너에게 질문 기회를 안줄거야, 너희는 가짜뉴스야”라고 반복해서 외친다.

대통령이 무례하게 굴지 말라고 계속 주의를 주는데도 아코스타기자는 아랑곳하지 않고 계속 끈질기게 외친다. 자기에게 질문 기회를 달라고.

나는 너무나 공격적인 CNN기자의 모습에, 또 너무나 언짢아 하는 트럼프의 모습에서 CNN이 백악관출입기자를 바꾸겠거니 했다. 그런데 2년이 지난 지금도 그는 CNN 백악관 출입기자다.

저런 모습이 좋다고 주장하는 것은 아니다. 우리도 저래야 한다고 주장하는 것도 아니다. 하여간 천조국 기자회견에서는 저런 모습도 보인다는 것을 언급하고 싶었다.

이번 기자회견에 관한 글 중에서는 한겨레신문 권태호 출판국장의 글이 아주 공감이 가서 여기에서도 소개하고 싶다. 일독해 보시길 추천한다.

Written by estima7

2019년 1월 15일 at 11:17 오후

‘진짜’ 자동차회사가 된 테슬라

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블룸버그에 재미있는 기사가 실렸다. 지옥에 떨어졌다가 살아난 테슬라, 일론 머스크가 기반을 다진 것을 보여주는 7개의 차트.

테슬라는 지난해 계획했던 모델3의 생산이 차질을 빚으면서 지옥에 떨어졌었다. 매주 1천억이 넘는 현금 적자를 내면서 생사의 기로에 섰다.

그러던 테슬라가 지금은 매주 4700대의 모델3를 생산하고 있다. 공장에서 밤을 새우면서 이 위기를 돌파했다. 테슬라는 2018년말에 누적 50만대 판매를 달성했다. 10년만에 달성한 마일스톤이다. 그런데 이 페이스라면 향후 15개월이면 100만대 판매를 달성한다고 한다.

미국의 세단 자동차 판매량에서 2018년 하반기에 테슬라는 5위에 올랐다. 캠리, 코롤라, 어코드, 시빅은 모두 내연기관차로 가격이 1만불, 2만불대의 비싸지 않은 차다. 이 정도 판매한 것은 대단한 것 같다.

그 덕분에 테슬라의 시가총액이 다시 많이 올랐다. 자동차 회사중에 다임러와 3위를 다투고 있다. 오늘은 9일인데 오늘 시총은 57.5B로 한화로 따지면 65조원 가까이 된다. 현대차 시총 26조원의 두배가 넘는다. 기존 자동차회사들은 항상 테슬라가 말도 안되는 회사이며 저러다 말겠지 하고 생각했을 것이다. 지속가능한 회사가 아니라고 생각했을 것이다. 물론 아직도 그렇게 생각하고 있을 것이다.

테슬라의 드라마틱한 분기별 캐시플로우를 보여주는 그래프다. 테슬라는 2003년 7월에 설립된 회사다. 대략 15년반된 회사다. 이런 적자회사가 2010년에 나스닥에 상장했다. 보면 알겠지만 이후에도 현금흑자를 낸 일이 거의 없다. 그러다가 2018년 3분기에 처음으로 큰 흑자를 냈다. 창업이래 연간 결산 흑자를 낸 일이 한번도 없는데 2019년에는 처음으로 연간 흑자를 낼 수 있을 것으로 기대된다.

테슬라는 지난해 9월말 현재 3조3천억원대의 현금을 가지고 있었다. 보통은 계속 신주발행을 하든지 사채를 발행해서 버텨야 하는데 이제는 그러지 않아도 자체 현금조달이 될 것이라고 월가에서는 예상하고 있다.

글로벌 전기자동차마켓쉐어에서 테슬라가 일등이다. 나머지는 중국과 일본회사들이다. 미국입장에서는 테슬라가 있어서 정말로 다행이라고 할 수 있다.

블룸버그는 테슬라의 또 다른 경쟁력은 배터리가격이라고 한다. 미리 선행투자를 해서 기가팩토리를 만든 만큼 그만큼의 가격경쟁력이 있다는 것이다.

지난해 10월에 실리콘밸리에 갔다가 모델3를 산 후배의 차를 얻어타고 이야기를 한 일이 있다. 또 모델3를 산 친구의 이야기를 들어보기도 했다.

둘 다 침이 마르게 모델3를 칭찬했다. “좀 비싸게 샀지만 후회는 없다. 소프트웨어가 자동차의 미래다. 오토파일럿기능이 쓸만하다. 아내에게 줬는데 처음에는 시큰둥하다가 나중에는 너무 좋아한다. 다시 내연기관차로는 못돌아가겠다.” 모델S나 X를 소유한 부유한 테슬라오너들에게 항상 듣던 이야기를 이번에 또 반복해서 들은 느낌이었다.

중국 상하이에도 모델3 생산을 위한 기가팩토리를 100% 테슬라자본으로 만든 일론 머스크. 그의 도전은 과연 어디까지 이어질까.

일론 머스크가 한국에서 테슬라 사업을 했었더라면 이미 몇번은 감옥에 가 있었을 것이란 생각을 해본다. 희대의 사기꾼으로 몰려서 옛날에 끝장났을 것이다. 그나마 미국이니까 나올 수 있는 창업가다. (하지만 중국에서도 가능할지도…)

솔직히 테슬라는 아직도 챌린지가 많다고 생각한다. 하지만 정말 잘 됐으면 한다. 정말 응원하고 싶다.

그리고 보니 제이슨 캘러캐니스의 테슬라 로드스터를 LA에서 얻어타 본 것이 2008년 말이었는데 벌써 10년이 넘었다. 테슬라가 이런 회사가 될 줄이야… 그때는 상상도 못했다.

Written by estima7

2019년 1월 9일 at 11:20 오후

30년 동안 최저임금과 봉제업

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유시민 노무현재단 이사장이 지난주 JTBC 토론 프로그램에서 최저임금 이슈를 꺼냈다. “(어느 신문에서) 기사를 읽었는데 최저임금이 너무 많이 올라 30년 함께 일해 온 직원을 눈물을 머금고 해고했다더라. 그런데 내가 눈물이 났다. 어떻게 30년을 한 직장에서 데리고 일을 시켰는데 30년 동안 최저임금을 줄 수 있느냐”라는 말이었다. 같이 보던 내 아내도 웃으며 “맞아. 어떻게 그럴 수가 있어”라며 사이다 발언이란다. 온라인에서도 최저임금도 못 줄 바에는 사업을 때려치우라는 댓글이 많이 보였다. 이 발언을 담은 유튜브 동영상은 조회수가 벌써 70만뷰가 넘었다.

나도 “아니 어떻게 30년 동안 최저임금만을 줄 수가 있지”라며 기가 막혀 했다. 하지만 내 경험상 세상일은 그렇게 단순하지 않다. 기업인들만 비난할 수 있을까. 문득 궁금해져서 유 이사장이 언급한 기사를 찾아봤다. 지난달 25일 동아일보에 실린 “30년 함께한 숙련기술자 내보내… 정부 눈귀 있는지 묻고 싶어”라는 제목의 기사였다. 최저임금의 급격한 인상의 부작용을 지적한 이 기사에 소개된 중랑구의 봉제업자 김동석씨는 직원 월급 주고 납품비를 맞추려고 사채까지 쓰고 개인파산까지 신청했다고 나온다. 그의 회사의 직원 23명 중 최저임금을 받는 직원은 30~40년 호흡을 맞춘 6명에 불과하고 나머지 직원은 최저임금보다 더 낮은 임금을 받는다. 기사에 인용된 다른 중소업체 사장들도 인건비 부담으로 숙련된 기술자를 내보낸단다. 과연 봉제업자 김씨가 본인은 호의호식하면서 수십년 같이 일하던 직원들에게 최저임금 이하를 주는 나쁜 사장일까 싶어서 더 정보를 찾아봤다. 의외로 쉽게 찾았다.

유튜브에 ‘봉제 경력 40년차, 공장 운영 25년차 부부’라며 최은자·김동석 부부의 구술 동영상이 나온다. 평소에도 봉제업계의 어려움을 적극적으로 미디어에 말해 온 사람들이었다.

인터뷰를 들어 보니 부부가 평생 봉제업만 해 온 분들이다. 사람을 구하기 어려워 부부는 물론이고 아들 둘까지 공장에 나가서 일을 한다. 내부 직원이 23명이고 외부 하청 직원이 25~30명 된다고 한다. 거의 50~60명의 일자리를 책임지고 있는 셈이다. 그런데 요즘 너무 어렵다. 납품 단가가 너무 낮기 때문이다. 대기업의 횡포라기보다는 세계화의 문제다. 중국, 베트남 등과 생산원가에서 경쟁이 안 된다. 김씨는 “내가 입고 있는 이 옷을 국내에서 생산하면 공임을 한 8000원 줘야 하는데 베트남에서 만들어 오면 2000원이면 된다”고 말했다. 그리고 이렇게 해외에서 만들어 온 제품은 세금도 안 낸다는 것이다. 이런 상황에서 중랑구에만 6000곳에 이르는 봉제업체들이 한계상황에 몰리고 있다.

이런 분들에게 어떻게 직원들에게 최저임금도 못 주냐고, 그런 사업이라면 접는 것이 낫지 않으냐고 쉽게 매도하기는 어렵다고 생각했다. 물론 이들의 어려움이 꼭 급격한 최저임금 인상 때문은 아니다. 변하는 기업 환경에 빠르게 적응하지 못했기 때문이다. 하지만 노력으로만 되는 일도 아니다. 세상이 너무 빠르게 변하기 때문이다. 그렇다고 그동안 수십년 동안 사람들이 필요로 하는 제품을 만들며 돈을 벌고, 세금을 내고, 직원들에게 월급을 준 사람들을 비난하기에는 마음이 불편했다.

최저임금 인상이 원인이다, 아니다를 가지고 언론부터 수많은 곳에서 치열한 논쟁이 벌어지고 있다. 하지만 정파적으로 갈라져 싸우기에 앞서 실제 현장에서 무슨 문제가 있는지, 어떻게 하면 해결할 수 있는지 들여다보는 것이 더 중요하다. 원인은 항상 복합적이다. 정부는 모든 지역, 업종에 일률적으로 정책을 적용하기보다 업종별로 현장의 목소리를 듣고 맞춤형으로 도와줄 수 있는 방법이 없는지 찾아봤으면 한다. 고객의 목소리에 귀를 기울이고 치열하고 빠르게 제품을 개선해 가는 스타트업의 성장 방법과 문제해결 능력을 공공부문도 배워 볼 필요가 있다.

스타트업 ‘잇츠팩토리’는 1000개 봉제공장과 제휴해 공장에서 직접 디자인하고 제조한 옷을 저렴하게 소비자에게 판매하는 플랫폼을 구축 중이다. 패브릭타임은 동대문 원단을 해외 바이어들이 온라인에서 구입할 수 있도록 하는 원단 DB 플랫폼 ‘스와치온’을 만들었다. 이런 시도를 찾아 응원하고 이용해 주는 것이 경제 위기를 극복하는 방법이 아닐까. 흥분해 감정적으로 비판하기보다는 문제를 냉정히 분석하고 해결할 방법을 제시하며 “당신을 응원한다”는 긍정의 에너지를 퍼붓는 사회로 분위기가 바뀌었으면 한다.

서울신문에 칼럼으로 기고한 글을 블로그에 재발행합니다.

Written by estima7

2019년 1월 8일 at 9:50 오전

중국여행에서 유용하게 쓴 앱(3) 디디추싱

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중국여행에서 유용하게 쓴 앱 소개 3번째다. 첫번째는 위챗페이, 두번째는 바이두맵, 세번째는 디디추싱앱이다.

디디추싱은 중국의 우버다. 중국의 토종 승차공유서비스로 나와서 성장해서 우버차이나를 인수해서 중국최대의 모빌리티서비스가 된 스타트업이다. 다만 역시 중국어로만 서비스를 이용할 수 있기 때문에 한국사람들은 잘 모르는 편이다.

그런데 이제는 영어로도 서비스를 한다고 한다. 그리고 예전에는 중국전화번호가 있어야 쓸 수 있었는데 이제는 해외번호로도 된다. 그리고 해외 신용카드를 등록해서 쓰는 것도 가능하다. 나는 처음에는 중국전화번호, 위챗페이를 등록해서 썼었는데 지금은 데이터만 되는 유심과 한국번호, 한국신용카드로 등록해서 쓰는데 아무 문제가 없었다.

이번 8박9일간의 중국여행에서 디디추싱을 16번 이용했다. 택시는 5번, 지하철도 5번정도 탑승했다. 외국여행객 입장에서 디디는 너무나도 편리하고 고마운 서비스였다.

쿤밍의 경우 나는 이번에 시내에서 좀 떨어진 호텔에서 묵었다. 지하철역에서도 4km정도 떨어진 곳이었다. 대중교통으로 다니기 불편한 곳인데도 아무 문제가 없었다. 호텔로비에서 디디를 부르면 불과 1~2분만에 차를 탈 수 있었다. 가까운 지하철역까지 가는데 8~9위안(약 1천5백원내외)면 갈 수 있었다. 시내까지 장거리든(30km), 역까지 단거리든(4km), 아무 문제 없이 필요할때 디디를 불러서 갈 수 있었다.

내가 가려는 목적지를 힘들게 설명해줄 필요도 없다. 미리 입력해서 차를 부르기 때문이다. 그리고 기사는 (말은 잘 안통하지만) 목적지로 가는데 있어서 길이 막혀서 돌아가야 하거나 그런 이슈가 있으면 열심히 내게 설명하고 양해를 구한다. 또 중간에 고속도로 이용료를 더 내거나 하는 일이 있으면 그런 것도 설명한다. 나중에 요금에 추가가 되고 내가 승인을 해줘야 기사에게 지급이 되기 때문이다.

대도시인 쿤밍 이외에도 인구 120만의 리장, 65만의 다리 등에서도 디디를 사용하는데 전혀 문제가 없었다. 여행자 입장에서 내가 어디에 있던지 이동하는데 문제가 없다고 생각하니 마음이 든든했다.

하지만 중국은 택시도 많다. 눈앞에 택시가 보이면 가급적 택시를 이용했다. 택시도 사실 큰 문제는 없었다. 쿤밍은 의외로 젊은 택시기사들이 많았는데 친절했다. 택시를 탈 때 유일하게 불쾌했던 경험은 꽤 연배가 있는 기사의 차를 탔을 때 였다. 호텔앞까지 가달라고 했는데 뭔가 궁시렁거리며 느리게 갔다. 그리고 미터기에 11위안이 나왔는데 뭔가 이유를 대며 14위안을 내라고 했다. “아, 다시는 안볼 사이니까 이렇게 하는구나” 싶었다. 기록이 남는 디디추싱이었다면 이럴 수 없었을 것이다. (택시에서도 항상 위챗페이로 결제.)

베이징, 상하이, 청두, 쿤밍, 리장, 옌타이까지 6개도시에서 디디추싱을 이용해봤는데 이용경험은 대체로 비슷했다. 정확히 내가 지정한 위치로 차가 오고, 만나는데 어려움이 없어서 전화통화는 불필요했다. 다만 카풀인 슌펑처 등에서 사고가 나면서 ‘안전’에 많은 신경을 쓰는 듯 싶었다. 옌타이에서 탄 차에는 다음과 같은 안전 안내 스티커가 붙여있었다.

안전을 위해 비상연락이 가능한 사람의 연락처를 입력해 두고, 자신의 실시간위치를 만나기로 한 친구와 공유하고, 탑승할때 차량번호를 꼭 확인해서 자신이 부른 차에만 타라는 등의 이야기다.

결론적으로 이제 중국여행에서 디디추싱은 Must다. 눈앞에 언제나 택시가 있는 상황이라면 문제 없겠지만 택시가 보이지 않는 상황에서는 디디가 큰 도움이 된다. 1~2km의 단거리도 전혀 승차거부 없이 저렴한 가격으로 쉽게 이동할 수 있다. (그렇다고 택시보다 크게 싸지는 않다. 택시기사가 정직하게 요금을 받는다면 디디나 택시나 비슷한 가격 같았다.) 디디같은 승차공유서비스가 중국인의 삶을 얼마나 편리하게 만들었을까 생각해보게 됐다. 중국여행 가시는 분들은 반드시 디디추싱앱을 설치하고 이용하시는 것을 추천한다.

Written by estima7

2019년 1월 1일 at 11:45 오후